Mexico : transport et logement

Par Catherine Beaudry, Thomas Gerardin et Maxence Simard

Mexico est une ville de près de 9 millions d’habitants (près de 20 millions pour la région métropolitaine), et constitue la seconde plus grande ville du monde. Une telle taille entraîne de tout aussi grands défis de planification; deux des plus importants sont le transport et le logement.

TransportLa ville de Mexico est desservie par un métro composé de 175 stations réparties sur 201,7 kilomètres de ligne. Son fort achalandage (3,9 millions de passagers par jour) est en partie attribuable au fait que la circulation automobile soit restreinte. En effet, une législation en place visant à minimiser la pollution ne permet aux automobilistes d’utiliser leur véhicule que six jours par semaine. Bien que les premiers projets de construction remontent à 1950, le métro est en fonction depuis seulement 1969.
Également partie intégrante du système de transport de Mexico, se trouve un service de « métrobus », constitué d’un réseau d’autobus circulant en site propre. En place depuis 2005, le métrobus présente l’avantage d’être moins coûteux pour les usagers que le métro. Par contre, ce moyen de transport n’existe pour le moment que sur une seule avenue, et ne dessert donc qu’un nombre limité de personnes (260 000 par jour). Le métrobus étant une commodité en plein développement, une seconde ligne est cependant en construction.
À ces deux éléments se joignent le train, les taxis et le réseau d’autobus, répartit autour des quatre stations principales, chacune de la taille de la Port Authority Bus Terminal de New-York.

LogementDepuis la crise en 1994-1995 qui avait entraîné l’inflation du prix des logis, une dévaluation du peso et une hausse des taux d’intérêt, le milieu du logement est dans une période de crise importante. Les prêts hypothécaires sont devenus de moins en moins accessibles et la demande annuelle en nouveaux logis est en constante augmentation. Bien que depuis 2003 la situation se soit légèrement redressée, l’offre de logements demeure toutefois largement insuffisante. Pour pallier à ce manque, le gouvernement mexicain s’est proposé de se fixer des objectifs en matière de construction de logement, et a mis en place diverses stratégies de décentralisation de manière à ralentir la croissance démographique de la conurbation de Mexico en général, et du district fédéral en particulier.

Références

1-Gouvernement du Québec, le marché de la construction résidentiel au Mexique, http://www.mdeie.gouv.qc.ca/, (page visitée le 7 novembre 2007)

2- Bataillon, Claude, Mexico, wikipedia, http://fr.wikipedia.org/wiki/Mexico (page consultée le 7 novembre)

Lyon

Par Marie-Pier Labrecque et Louis Mazerolle

Située au centre-est de la France, à la confluence du Rhône et de la Saône, l'agglomération lyonnaise est composée des villes de Lyon, Villeurbanne et de nombreuses petites cités de banlieue. Le Grand Lyon est la deuxième agglomération en importance au pays. Au centre de la région Rhône-Alpes, elle interagit avec les villes de Saint-Étienne, Grenoble, Chambéry et même Genève, siège de l'ONU, en Suisse.

Depuis les années 1990, Lyon a une ambition grandissante. Elle veut devenir une ville de choix, prospère et importante dans l'Union européenne. Pour ce faire, des projets d'aménagement ont été élaborés : la tour Oxygène, le programme de transport Vélo'V, le développement intermodal de l'aéroport Lyon – Saint Exupéry, la transformation du sud de la presqu'île lyonnaise et le plan ONLYLYON.
Ce dernier est une démarche visant les acteurs économiques dans le but d'attirer dans l'agglomération affaires et innovations. Cette devise se veut la ligne directrice pour la promotion économique et la visibilité mondiale de Lyon.
Pour ce qui est de la presqu'île lyonnaise, cet ancien quartier industriel adjacent au centre-ville, fait l'objet d'une métamorphose complète. Nommé « Lyon Confluence » en raison de sa situation géographique, l'objectif de ce plan est d'intégrer ce quartier au centre-ville, de redéfinir ses fonctions, d'établir un lien entre la ville et l'eau, de créer un musée qui sera un nouvel emblème pour la ville et d'encourager le développement économique en créant de nouveaux espaces urbains propices à l'implantation d'entreprises. Ce projet d'une superficie de 150 hectares est déjà en phase de construction et est actuellement le plus grand au centre d'une ville de toute l'Europe.Avec tous ces plans d’action, Lyon veut passer du statut de métropole régionale à celui de ville européenne. Elle a connu une progression parmi les villes importantes européennes dernièrement et souhaite ainsi continuer sur sa lancée.

Source des 3 photos :

Vélo’V : http://www.spaceandculture.org/uploaded_images/P4160087-755043.JPG
Vue aérienne de Lyon : http://www.lyon.fr/vdl/sections/fr/urbanisme/grands_projets/confluence
Lyon Confluence : http://www.lyon-confluence.fr/

Dubaï

Par Geraldine Canard, Marie-Hélène Corbin et Lambert Nicolas Rainville

Dubaï fait partie de la fédération des Emirats Arabes Unis, créée pour permettre aux émirats d’obtenir leur indépendance. Elle est composée de 7 émirats et fut fondée le 2 décembre 1971. En quelques décennies, Dubaï a connu un développement fulgurant en passant de l’industrie de la perle aux grands investissements financiers et au tourisme. Aujourd’hui, Dubaï produit à elle seule plus d’un quart de la richesse de la fédération.

C’est notamment l’exploitation du pétrole dans les Emirats, commencée en 1962 qui a permis le développement de Dubaï grâce au réinvestissement des pétrodollars.

La motivation des dirigeants politiques de faire de Dubaï le 1er carrefour touristique, d’affaires, commercial ainsi que familial entre les continents fut poussée par la volonté d’anticiper l’absence de revenus due aux énergies fossiles (pétrole…) qui seront épuisées aux environs de 2015 ; et permettre une reconversion dans les investissements immobiliers. Ainsi, Dubaï est en train de devenir la première destination pour les investisseurs étrangers et du monde arabe.
Ce leadership a été favorisé par sa situation géostratégique, son port naturel qui lui a permis de s’imposer en tant que « place de commerce », par l’esprit d’ouverture et de tolérance ainsi que par les crises régionales récurrentes qui ont fait de Dubaï un havre de paix au Moyen-Orient.

Cependant, Dubaï est sujette à plusieurs vulnérabilités, notamment sur le plan environnemental (elle a un impact considérable sur son environnement direct), sur l’empreinte écologique qu’elle laisse dû à son développement (elle a la plus forte empreinte écologique au monde selon la WWF dépassant ainsi celles des Etats-Unis et du Canada) : on y utilise deux fois plus d’eau par habitant qu’en France. Sur le plan démographique, 80% de la population est d’origine étrangère ce qui représente plus de 140 nationalités et la majorité des ouvriers étrangers vivent dans des conditions très précaires. Les écarts entre riches et pauvres sont particulièrement élevés.

De plus, l’engagement de Dubaï dans la mondialisation entraîne des tendances à la contrebande, aux financements obscurs dont l’argent proviendrait peut être des trafics d’armes ou de drogues…

Dubaï a donc su mettre à profits ses ressources et autres atouts pour se développer. La croissance de cette métropole a été extrêmement rapide mais comporte encore de zones d’ombre et de doute : Quelles sont les limites du développement du Dubaï ?

Chicago : Millenium Park

Pascal Deaudelin, Sami Ledoré et Pierre-Luc Séguin
Source : Site officiel du Millennium Park

Historique du parc.
Désormais reconnu comme une partie intégrante du visage de Chicago, le Millenium Park vu officiellement le jour près de cent ans après l’inauguration du Grand Park dans lequel il est situé aujourd’hui. En effet, une partie de la superficie qu’allait occuper le Grand Park était occupée par des rails de chemins de fer et lors de la construction du Grand Park, en 1909, Daniel Burnham jugea bon de ne pas toucher à cette partie puisque le transport ferroviaire était indispensable à l’époque. Le Grand Park vu donc le jour en 1912 et la superficie occupée par les rails demeura intacte jusqu’à la fin du XXe siècle. En 1997, le maire de Chicago, Richard M. Daley, manifeste le désir de se débarrasser des rails de chemin de fer ainsi que de l’aire de stationnement qui minait selon lui l’esthétisme du Grand Park et demande qu’on les remplace par une extension du Grand Park. Avec la contribution de plusieurs artistes et professionnels, dont Frank Gehry, le projet se concrétisa sous le nom de Millenium Park qui se voulait, d’une certaine façon, un élément symbolique manifestant le passage du temps dans la ville de Chicago et du même coup, un parc culturel unissant le passé de Chicago avec son futur. Le parc fut officiellement terminé en juillet 2004, soit 6 ans après le début des ses travaux et il est désormais un des éléments centraux de la ville de Chicago.
Source : Site officiel du Millennium Park

Un parc à l’image d’une métropole.
Les différentes facettes de l’impact du parc sur l’image de Chicago démontrent bien la volonté qu’a la ville de s’afficher comme une métropole d’envergure. A travers le Millenium Park, Chicago montre qu’elle peut être le moteur de nouveaux concepts, caractère indispensable à toute ville moderne. Grâce au tourisme, elle attire l’attention et maintient de plus un certain niveau économique. La présence de plusieurs cultures au sein d’un même espace montre que Chicago est une ville cosmopolite où l’intégration des différentes communautés est réussie. Bien évidemment, tous ces points sont discutables. Mais le Millenium Park est bel et bien une œuvre destinée à présenter Chicago comme étant un pôle d’attraction, ce qui est une condition inhérente à toutes les métropoles.

Buenos Aires : Regroupements et contestation sociale : La Place de Mai

Par Julien Dupont-Lavoie, Charles-Olivier Parent et Felix Pepin
Description : La Place de Mai est née de l’unification de la Place de la Victoire et de la Place du Fort. Cette place, de par les nombreuses institutions qui la bordent, revêt une importance toute particulière pour Buenos Aires dont elle en est, en quelque sorte, le cœur depuis 1580, de même que pour l’Argentine. En effet, on remarque la présence de la Casa Rosada, résidence du président de la République, de la Cathédrale métropolitaine de Buenos Aires (principale cathédrale catholique de la municipalité), le siège du gouvernement de la ville et, finalement, le siège central la Banque Nationale d’Argentine (Banco de la Nación Argentina). Un rassemblement aussi crucial d’institutions de premier ordre pour le pays en fait l’endroit idéal pour lancer des mouvements de contestation et les Argentins l’ont compris assez rapidement. On peut penser, entre autres, aux grandes manifestations qui ont amené les autorités à relâcher de prison, le 17 octobre 1945, le futur président d’Argentine Juan Peron ou au mouvement des mères silencieuses. La Place de Mai procure inévitablement de bonnes occasions de médiatisation à tout mouvement décidant d’organiser une manifestation à cet endroit et c’est pourquoi tant de regroupements de contestation sociale l’ont choisi pour médiatiser leurs revendications.
Le mouvement des mères silencieusesCe mouvement fut créé en réponse aux fréquentes disparitions des enfants de ces mères désespérées. De 1976 à 1983, la junte militaire chassait systématiquement les gens soupçonnés d’encourager le mouvement communiste en Argentine. Cette dictature s’est articulée autour d’un processus nommé procès de réorganisation national qui causa la disparition de 30 000 jeunes. Ces jeunes gens étaient enlevés, emprisonnés, torturés et même tués sans jamais que leur famille ne soit mise au courant de quoi que ce soit. Les mères de ces disparus ont donc bravé les interdictions de rassemblements et se sont dirigées vers la Plaza del Mayo à tout les jeudis depuis cette époque afin de manifester silencieusement contre le régime de terreur imposé par le gouvernement argentin. Ces femmes sont le symbole de contestation du régime d’État terroriste et la place de Mai devint le lieu de contestation du gouvernement par excellence. Par ailleurs, ce mouvement s’implique beaucoup dans le mouvement de gauche latino-américain qui prend de plus en plus d’ampleur en Argentine. Elle créa par exemple une Université populaire et des logements sociaux dans les bidonvilles. La place de Mai est sans doute le symbole de la contestation politique de l’Argentine.

Médiagraphie:

RIZET, Laurence. L’ombre des foulards de la Place de Mai. [En Ligne] http://www.rue89.com/2007/05/01/lombre-des-foulards-sur-la-place-de-mai, (page consultée le 3 novembre 2007)

STANCANELLI, Pablo. Ces folles silencieuse et implacable de Plaza Del Mayo. [En Ligne] http://www.mondialisation.ca/index.php?context=va&aid=5562, (page consultée le 3 novembre 2007)

WIKIPÉDIA, Encyclopédie en ligne Wikipédia, Mères de la Plaza Del Mayo, [En Ligne] http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A8res_de_la_Plaza_de_Mayo, (page consultée le 3 novembre 2007)

WIKIPÉDIA, Encyclopédie en ligne Wikipédia, Place de Mai, [En Ligne] http://fr.wikipedia.org/wiki/Place_de_Mai, (page consultée le 3 novembre 2007)

Photos :

1ere : Sources:http://www.citizen.ohttp://www.citizen.org/trade/images/Marcha_Madres_Plaza_Mayo.jpgrg/trade/images/Marcha_Madres_Plaza_Mayo.jpg

2e : Source: http://www.igooh.com.ar/Nota.aspx?IdNota=5377

3e : Source: http://www.tiamanga-tour.com/galeries/gal230022006/big/Buenos-Aires-plaza-de-Mayo

Abidjan

Par Simon Chenier et Mombah Roland Kone

Située au sud de la Côte d’Ivoire, la ville d’Abidjan (district d’Abidjan depuis le 9 août 2001) a une superficie de 2.119 km². Elle est la capitale économique du pays. Abidjan est dirigé par un gouverneur, et regroupe en son sein dix communes. Chaque commune est gérée par un conseil municipal présidé par un maire. Dans les années 1970, la Côte d’Ivoire a connu un développement économique fulgurant. Suite au ‘’miracle économique’’ ivoirien, et compte tenu de sa taille et son rang de capitale, Abidjan a lancé simultanément une campagne d’urbanisation et un projet de développement. Cela s’est caractérisé par la construction de diverses infrastructures, et par l’implantation de la majorité des industries et entreprises ivoiriennes dans la ville. Cette concentration économique et industrielle a engendré un flux migratoire vers la capitale qui a vu sa population passer de 500 000 à 3 700 000 habitants entre 1970 et 2003. Abidjan bénéficie également d’un vaste port et d’un aéroport international. Tous ces atouts lui permettent de porter l’économie ivoirienne. À ce propos, les mouvements économiques et financiers se concentrent dans la commune du plateau qui est le centre des affaires du pays. On y retrouve le palais présidentiel, siège du gouvernement, les locaux des différents ministères d’État et plusieurs tours de bureaux.
Cependant on constate depuis ces dernières décennies que le bouleversement économique qu’a connu la ville a fait croitre les écarts dans la population. Ces clivages se traduisent par un zonage horizontal des ménages. Ainsi on peut retrouver dans des communes comme Cocody de grands centres commerciaux et des villas huppées. Par contre dans certains autres quartiers la population se retrouve dans des milieux insalubres, pourvus de maisons construites anarchiquement, et bénéficiant de services collectifs et sociaux plus ou moins fonctionnels. Pour palier à ces problèmes l’État s’appuie sur des structures ayant pour vocation la promotion et la construction de logements sociaux en vue de coordonner l’installation de cette population et d’assurer son bien-être.
BIBLIOGRAPHIE

http://fr.wikipedia.org/wiki/Abidjan#Origine_du_nom_Abidjan

http://souvenirs-de-mer.blogdns.net/IMG/jpg/abidjan2.jpg

Institut National de la Statistique, données Démographiques [http://www.ins.ci/nouveau/nouveau.htm]

Le portail d’Abidjan, le Plateau centre des affaires [http://www.abidjan.net/cotedivoire/diapositives/plateau/theme2/plateau7.htm]

Parti Écologique Ivoirien, Ensemble par l'écologie, Apportons à notre pays un édifice imposant [http://www.parti-ecologique-ivoirien.org/img/Autre-facette-Abidjan-Youpougon.jpg]

Guarulhos : aéroport de São paulo

Par Carl Carbonneau et Catherine Routhier

http://p.vtourist.com/1611414-Avenida_Paulista_at_night-Sao_Paulo.jpg
La ville de São Paulo et son agglomération forment la cinquième mégapole la plus peuplée au monde (Selon IBGE) . Elle compte un peu plus de 19 millions d’habitants sur un territoire de 1500 km2. Ce noyau urbanisé représente le moteur économique de l’Amérique du Sud. Un territoire aussi peuplé nécessite un réseau d’échanges et des moyens de transport résolument bien implantés. L’aéroport de Guarulhos est l’infrastructure de choix dans le réseau de transport aérien mondial.http://www.cndp.fr/secondaire/portugais/annee_bresil/Images/tdc_photo_mega.jpg

L’aéroport

Situé dans la ville de Guarulhos en périphérie de São Paulo, l’aéroport international fut inauguré en 1985, suite à la demande croissante pour de vols internationaux. Cet aéroport est à 25 km du centre de São Paulo et propose le plus grands flux de vols commerciaux du Brésil. Plus de 16 millions de voyageurs transigent par cet aéroport chaque année et il se retrouve au deuxième rang du plus grand nombre de passagers au Brésil. La liaison entre Guarulhos et Rio de Janeiro est la route aérienne la plus utilisée au monde avec 214 vols quotidiens. La piste de 3 km de long représente bien la volonté de la ville à rayonner sur un immense territoire.
http://www.vitruvius.com.br/minhacidade/mc040/mc040_02.jpg
Rôle sur les activités, acteurs et enjeux de la ville

L’aéroport s’est développé en lien avec les nouveaux développements économiques de la ville. Les grands secteurs de l’économie sont directement touchés par les activités aéroportuaires de Guarulhos. Premièrement l’économie de l’automobile qui a vu jour dans le grand ABC durant le années 1960 (São André, São Bernardo et São Caetano), est poussé par les échanges internationaux. L’aviation et l’aéronautique, 2 grands secteurs de l’économie de l’agglomération sont reliés directement au réseau aéroportuaire. Le secteur primaire avec la production d’alcool, de café, de sucre et de textile joue un rôle important dans l’économie, ce qui peut être relié à l’aéroport par le jeu de l’import-export. Finalement, l’économie de services, surtout les services financiers entre en étroite collaboration avec l’aéroport. La ville se développe maintenant au rythme de son aéroport.

En conclusion, São Paulo en tant que métropole ne pourrait connaître un aussi grand essor s’il n’y avait pas un aéroport de l’envergure de Guarulhos.


Bibliographie

Sites internet
Site consulté le 4 novembre 2007, http://fr.wikipedia.org/wiki/Guarulhos
Site consulté le 4 novembre 2007, http://fr.wikipedia.org/wiki/São_Paulo
Site consulté le 5 novembre 2007, http://fr.wikipedia.org/wiki/État_de_São_Paulo
Site consulté le 5 novembre 2007, http://www.populationdata.net/palmaresvilles.php
Livres
Collectif, Brésil, guide de voyage petit futé 2007-2008, les Nouvelles Éditions de l’Université, 2007
Louyot, A., São Paulo en mouvement, Les Éditions en Autrement, 2005

Les friches industrielles de Détroit

Par Simon Lalande et Marie-Christine Thériault
Avant l’arriver du XX siècle, Détroit est une ville nord-américaine tout ce qu’il y a de plus ordinaire et se développe à un rythme relativement lent depuis sa fondation en 1701.
C’est suite à l’arrivée d’Henri Ford, William C. Durant et Walter P. Chrysler respectivement fondateurs de Ford Motors Compagny en 1903, de General Motors en 1908, et de Chrysler en 1923 que Détroit prit son réel essor. En effet, dès le début des années 1900 jusqu’à 1930, la population de la ville croît de 265 000 à 1,5 million d’habitants. Elle atteindra son apogée avec 1,8 millions d’habitants en 1950. Cette importante augmentation de population est due, en majeure partie, à l’emploi de l’industrie automobile qui est devenue le moteur économique incontestable de la ville et même du pays en ce qui a trait au domaine de la construction automobile. Détroit gagnera rapidement l’appellation de «capitale de l’automobile».Dès 1960, la combinaison de différents facteurs vient inverser le processus de croissance. En effet, une suite d’événements vient diminuer la population établie à même la ville de Détroit. Dans un premier temps, le nouveau système d’autoroutes inter-états permet aux travailleurs de s’exiler en banlieue tout en préservant leurs emplois dans les usines en ville. Ensuite, en réponse à la crise de l’industrie automobile, due à la mondialisation dans les années 1970 et 1980, il devient nécessaire d’éluder le problème de surproduction de l’industrie, les trois plus gros employeurs du secteur délocalisent donc la production. Plus tard, ce sont les coupures majeures au sein des usines puis par la suite, la fermeture d’usines entières qui se traduiront par des pertes d’emplois et donc, d’un exil des travailleurs. Conséquence : chute de l’économie, apparition de maisons, commerces et appartements abandonnés ainsi que de friches industrielles.
Aujourd’hui, le paysage de Détroit est terne, il est parsemé de nombreuses ruines qui en donnent une perception de délabrement. Telles des plais ouvertes, les friches industrielles témoignent d’une ville en difficulté, une ville en hémorragie, qui a un urgent besoin d’aide.

Bibliographie

Expo : Les fantômes de "Motor City", http://www.motorlegend.com/actualite-automobile/expo--ruines-de-detroit/1392.html, page web consultée le 11 octobre 2007

Industrial ruins, http://detroityes.com/industry/04modelteast.htm, page web consultée le 18 octobre 2007

L'industrie états-unienne, http://www.stellamaris-edu.net/terminale/images/eu_industrie.htm, page web consultée le 5 novembre 2007

Marchand, Yves & Meffre, Romain, Les fabuleuses ruines de Détroit, http://www.linternaute.com/photo_numerique/actualite/06/06-ruines-detroit/3.shtml, page web consultée 11 octobre 2007

Paris-La Défense : Premier quartier d’affaire européen

Par Sébastien Lafontaine(www.emmalucie.com/index.php/2007/05/25/14-l-orage

Paris-La Défense est sans aucun doute un exemple idéal du concept de métropolisation. Suivant une ligne bien précise dans l’histoire, le premier quartier d’affaire européen marque la continuité du développement de la capitale parisienne. Partant du point initial, l’axe historique relie le Louvre, l’Obélisque de la Concorde, l’Arc de Triomphe et la Grande Arche, symbole de La Défense. Cet axe trace la croissance de l’aire métropolitaine en périphérie du centre.
(http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Axe-magistral

L’Établissement public pour l’aménagement de la région La Défense (ÉPAD) a pour mission d’«aménager pour le compte de l’État et des collectivités locales concernées le site de La Défense ». Dans le même ordre d’idées, l’ÉPAD doit assurer les études préliminaires d’urbanisme, réaliser les travaux d’infrastructure et vendre aux investisseurs un droit de construire. Nicolas Sarkozy, alors président de l’ÉPAD, dira de cette institution qu’elle « a conduit à la plus grande réalisation architecturale du siècle ».
La Défense se tourne vers demain et doit trouver les moyens de maintenir l’attractivité de son site face aux nouveaux grands quartiers d’affaire européen : Londres, Moscou et Madrid. L’ÉPAD, dans son projet La Défense 2015, misera sur le développement durable, sur la construction et le renouvellement d’immeubles à bureaux et à logements, sur le transport et sur une nouvelle politique d’animation commerciale et culturelle. Au cours de ce projet, l’ÉPAD verra son mandat axé sur le développement alors qu’une nouvelle structure sera chargée de la gestion du quartier et de ses équipements.
La Défense, malgré son statut déjà impressionnant, veut se maintenir à se rang et se donnera les moyens de renforcer cette position.
(http://lucileee.blog.lemonde.fr/files/2007/01/tour-phare1.jpg)

Bibliographie

Conseil Général des Hauts-de-Seine. 2007. La Défense. En ligne. http://www.hauts-de-seine.net/portal/site/hds/energie-renouvelable/commerce-equitable/amenagement-urbanisme-paris/718/6b03462ed1cf1010VgnVCM100000860aa8c0RCRD.vhtml (page consultée le 2 octobre 2007).

Établissement pour l’aménagement de la région La Défense. 2007. EPAD. La Défense. En ligne. http://www.ladefense.fr/ (page consultée le 21 octobre 2007).

Paris. Direction de la communication. Chambre de commerce et d’industrie de Paris.2007. Communiqué de presse. La CCIP propose d’accélérer l’implantation des centres de décision. En ligne. http://www.ccip.fr/upload/pdf/pole-paris-la-defense.pdf (page consultée le 16 octobre 2007)

Comité français pour l’expansion et le rayonnement international de Paris-La Défense. Torres, Félix, dir. 1987. Paris La Défense. Métropole européenne des affaires. Paris : Éditions du Moniteur.

L’École de Chicago

Par Julie Asselin et Virgine Roy-Montpellier

Chicago est l’une des villes des États-Unis à avoir évolué le plus rapidement, tant au niveau démographique, économique que urbain. Chicago a été fondé en 1770 et est devenu une ville officielle en 1837. À cette époque, elle ne comptait qu’une centaine d’habitants, mais en 1870, la population s’est élevée à 300 000 habitants.
Ruines Coin de Dearborn and Monroe, http://www.chicagohistory.org/fire/ruin/pic0048.html,
consulté le 3 novembre 2007
En octobre 1871, le tiers de la ville de Chicago est réduit en cendre par un malheureux incendie qu’on a surnommé le ‘’Great Chicago Fire‘’. Étant donné que le type de construction, à cette époque, était le ‘’balloon frame’’, c’est-à-dire entièrement en bois, le feu s’est propagé très vite détruisant plus de 18 000 bâtiments et jetant à la rue plus de 100 000 habitants.
Suite à cette évènement, plusieurs urbanistes et architectes ont émis des idées plus révolutionnaires pour la reconstruction de la ville. C’est ainsi que l’École de Chicago est née. Celle-ci se caractérisera par la recherche de modernité et de nouvelles techniques de construction. La ville de Chicago deviendra un laboratoire d’innovation architecturale. La première nouveauté que les chercheurs de Chicago ont élaborée pour contrer la propagation du feu a été d’utiliser de l’acier comme structure des bâtiments pour les rendre incombustibles. Ils ont aussi appliqué le procédé d’ignifugation pour éviter l’effondrement des bâtiments en cas de feu. Avec l’apparition de l’acier, les murs n’étaient plus porteurs, ce qui permettait de construire des bâtiments beaucoup plus hauts. C’est alors que les gratte-ciel sont apparus. En 1885, on pouvait apercevoir à Chicago, le Home Insurances Building, le premier gratte-ciel dans l’histoire de l’architecture au monde qui mesurait 42 mètres. Un autre avantage de la structure d’acier a été l’insertion de fenêtres en pleine largeur entre les travées. C’est durant les années de l’école de Chicago qu’on invente les ascenseurs pour ainsi permettre de construire encore plus haut. Les projets des architectes étaient élaborés de manière pragmatique pour réagir vite devant des problèmes, en trouvant des solutions fonctionnelles. L’École de Chicago s’est vite propagée au niveau international et a influencé plusieurs grands projets. Le grand incendie de 1871 a été un triste évènement, mais a permis d’apporter de nouveaux concepts dans le monde.Home Insurance Building,
http://www.zonasismica.it/img_newsletter/reliance_buiding.jpg,
consulté le 3 novembre 2007
Ville de Chicago en 2007, http://thomgee.free.fr/chicago.jpeg, consulté le 3 novembre 2007

Le port de Melbourne

Par Renaud Guertin, Isabelle Sergerie et Jean-Philippe Loiselle-Paquette
Source:http://www.portofmelbourne.com, [en ligne]

Source : Le port et la voie maritime de Melbourne, www.pacterm.com/Melboune%20port.jpg , [en ligne]


Le port de Melbourne est l’espace que nous avons choisi pour illustrer le processus et les dimensions spatiales de la métropolisation au sein de la ville de Melbourne. Il est intéressant de noté que la population de cette ville est de 3 283 000 selon le recensement de 1996 et que son port donne sur la baie de port Phillip. La ville de Melbourne est très influencée par la proximité de la Yerra River, puisque de nombreux bâtiments y sont adossés et que la présence de voies cyclables y donne un cachet divertissant. Les sports nautiques y sont également pratiquer en grands nombres et la plage accueil de nombreux visiteurs durant l’été. Pour ce qui est du port de Melbourne, il est important de ne pas le confondre avec une des banlieues de la ville nommé Port Melbourne. Cet espace est le départ de nombreux axes de transport et de lignes ferroviaires. De plus, certains bateaux de plaisance peuvent y circuler et y accoster librement dans certaines zones. D’autre part, un plan environnemental est établi pour protéger plus de 500 hectares de terrain et 1000 kilomètres carrés d’eau portuaire. Pour sa part le site internet du port de Melbourne2, indique que le développement du port est intimement lié à celui de la ville. Finalement le port de Melbourne fait bien ressortir les aspects du phénomène de métropolisation2.
Source: Giant building blocks, http://www.portofmelbourne.com, [en ligne]

Impact économique du port de Melbourne

Le port de Melbourne est un pilier important de son économie. En fait, il est grandement influent, économiquement parlant, non seulement au niveau de la ville mais aussi dans l’état de Victoria au complet ainsi que dans le reste de l’Australie. Grâce au port lui-même et aux nombreuses entreprises qui lui sont affiliées, le niveau d’emplois et d’investissements dans la région demeure très élevé. Son statut de nœud central du transport maritime australien est la principale cause de son impact économique. Étant le plus grand port de conteneurs de l’Australie, son trafic commercial ne cesse d’augmenter. En effet, son chiffre de transactions internationales remontait à 53 milliards de dollars en 2004-2005 et les prédictions annoncent une hausse importante au cours des prochaines décennies. En plus de transactions marchandes qui sont effectuées dans le port, plusieurs autres secteurs sont stimulés par le port et ses industries connexes. Les chemins de fer, les routes, l’entreposage et la logistique en sont quelques exemples. L’investissement dans ces secteurs ainsi que les activités portuaires rapportent environ 2,5 milliards de dollars en valeur économique chaque années à l’état de Victoria et à l’Australie. Parmi ces activités portuaires, nous retrouvons le transport et la distribution de nombreux produits étant la base de l’économie de Victoria comme le grain, les produits de l’horticulture, les vins, la machinerie et d’autres biens manufacturés .

Bruxelles : Quartier européen

Par Maxime LamotheDepuis 1958, la ville de Bruxelles est le siège de la Communauté européenne. Dans la foulée, de nombreuses autres organisations s’y installent. Le Conseil de l’Union européenne, La Commission européenne, la Commission du parlement européen, le Comité des régions, le Conseil européen, le Conseil des communes et régions d’Europe, le Comité économique et social, pour ne nommer que ceux-ci, sont autant d’organismes ayant aujourd’hui pignon sur rue à Bruxelles.
Source: www.eurobru.com/ue-aera.htm
Dopées par ce boom administratif, les autorités se lanceront, dans les années 60-70, dans la réalisation de projets d’envergures. Afin d’offrir les infrastructures nécessaires à cette arrivée massive d’eurocrates (fonctionnaires de l’Union européenne), on n’hésite pas à sacrifier un des quartiers les plus prisés par la bourgeoisie de l’époque, le quartier Léopold, et ce, malgré la grande richesse patrimoniale qu’il représente alors (seul le Résidence Palace sera épargné). En effet, le quartier Léopold abrite à l’époque nombre de bâtiments de style architectural art nouveau, dont Victor Horta est la figure de proue à Bruxelles. Cette approche « bulldozer » était déjà à l’œuvre à Bruxelles, l’irrespect du patrimoine ainsi manifesté porte un nom : « bruxellisation ». Wikipedia : Bruxellisation (en néerlandais: verbrusseling) est un terme utilisé par les urbanistes pour désigner le développement anarchique d'une ville ancienne livrée aux promoteurs. Ce phénomène doit son nom à la ville de Bruxelles où il fut particulièrement sensible dans les années 1960 et 1970, alors que la ville était livrée aux rêves de cité du futur de promoteurs incontrôlés. L’implantation du quartier européen ne se fera pas autrement
La création de cet immense ghetto administratif, perçue au départ comme une bénédiction, n’aura pas, on s’en doute bien, fait que des heureux. Les cicatrices laissées dans la ville par la construction de ces immenses immeubles de verre et de béton, la gentrification foudroyante qui opérera alors sur le quartier, forçant les citadins à céder leur place à des bureaucrates bien nantis, le rythme de vie même de cette junte d’eurocrates aux salaires et avantages sociaux sans égaux, sont autant de facteurs qui contribuent à la perception tiède qu’ont aujourd’hui les Bruxellois de ce quartier européen.

Urbanisation mondiale : le grand défi du XXI ème siècle

Par Kader OUATTARA

1- L’urbanisation mondiale :
Depuis les 50 dernières années, la croissance de la population urbaine mondiale a littéralement explosé. Pour la première fois dans l’histoire de l’humanité, la population urbaine est en phase de dépasser la population rurale. Cette expansion démographique, qui se concentre surtout dans les pays en développement, représente une grande menace pour la santé et l’environnement. L’urbanisation mondiale constitue aujourd’hui un ensemble de défis majeurs dans plusieurs domaines : l’accès à l’eau potable, au logement, à la nourriture, au transport public, la gestion des déchets, la pollution…
Source : ONU, Perspectives de l'urbanisation mondiale : édition 2004.

2-Principales causes :
Selon un rapport de l’ONU, 30% de la population mondiale vivait en ville en 1950, la moitié y vit aujourd’hui et 60% y vivra en 2030. Cela est principalement dû à l’exode rural et à l’urbanisation des zones rurales dans les pays en développement, le tout soutenu par le phénomène de métropolisation.

Populations urbaine et rurale, 1950-2030Source : ONU, Perspectives sur l'urbanisation mondiale : édition 2003 (2004).

3-Conséquences liées à l’urbanisation mondiale :
-Des conditions de vie précaires alimentées par le phénomène de bidonvilles.
-La pollution grandissante due principalement aux fumées d’échappements d’automobiles.
-L’engorgement de la circulation faute de transports en commun suffisants.
-L’expropriation de terres.
-La destruction de nombreux quartiers populaires.
-Le patrimoine mondial menacé : 30 sites exposés à l’urbanisation et au développement du tourisme, sont aujourd’hui classés sur la liste du patrimoine mondial en péril.

4-Solutions envisageables :
L’urbanisation a une incidence positive sur le développement des villes. Elle permet la formation d’importants pôles d’activités, mais aussi le développement des infrastructures de base telles que les centres de santé et d’éducation. Les interventions sur l’urbanisation devront donc se faire dans une optique de développement durable et d’amélioration des conditions de vie. Pour cela, il convient d’élaborer à l’échelle des villes, des politiques et mesures de préventions des menaces sur l’environnement et de favoriser les échanges entre les autorités nationales ou locales et les habitants, quant aux initiatives et dispositions adéquates à prendre pour améliorer leurs villes.

Bibliographie :
Sites internet :
-Site officiel du Forum Urbain Mondial (FUM) (consulté le 19 Oct. 2007)
http://www.wuf3-fum3.ca/fr/a_propos_urbanisation_mondiale.shtml
- Site officiel des Nations Unies, rubrique chroniques (consulté le 19 Oct. 2007)
http://www.un.org/french/pubs/chronique/2002/numero3/0302p36_urbanisation_mondiale.html
- Site officiel des Nations Unies, communiqué de presse (consulté le 19 Oct. 2007)
http://www.un.org/esa/population/publications/wup2003/POP899_French.doc
- Site Population Reference Bureau (consulté le 19 Oct. 2007)
http://www.prb.org/FrenchContent/Articles/2004/Lurbanisation.aspx
- Site officiel Radio France International (RFI), rubrique actualité (consulté le 20 Oct. 2007)
http://www.rfi.fr/actufr/articles/084/article_48166.asp
- Site officiel du Patrimoine mondial UNESCO (consulté le 20 Oct. 2007)
http://whc.unesco.org/fr/158/

La pollution à Dakar

Par Aminata Fofana

Dakar, capitale du Sénégal, a une superficie de 550 km2 et comptait en 2005, 2,7 millions d’habitants selon le dernier recensement . L’urbanisation de Dakar a été marquée par une forte surpopulation.Source : Site internet : Images du passé en Afrique de l’Ouest
http://www.imagesdupasse.free.fr/senegal (Dakar - photo #32)

Source : Fofana Aminata (Personnelle) /Photo Centre-ville de Dakar (à partir de l’immeuble Pasteur) / Prise lors de mon dernier séjour à Dakar en Décembre 2005

Cette surpopulation de la ville de Dakar est causée par trois principaux facteurs :
1. L’exode rural qui consiste aux déplacements massifs des ruraux vers la ville (la sécheresse en campagne, pour une scolarisation ou de meilleures conditions sociales) ;
2. L’instabilité politique dans la sous région (Côte d’Ivoire, Sierra Léone, Guinée…) entraînant un déplacement de locaux et de coopérants qui viennent attendre l’accalmie;
3. La concentration des institutions administratives (Ministères) et économiques (Banques) au centre ville.
Ces trois éléments mis ensemble contribuent fortement à la pollution urbaine.
Source : Site internet de la Côte bleue – Fiches pédagogiques – Les sources de la pollution
http://perso.orange.fr/christian.coudre/pollurbaine.html

Les principales sources de cette pollution sont:

• Le gaz d’échappement: la vétusté du parc automobile, les embouteillages à cause des infrastructures routières et les constructions ;
• Les déchets solides: la collecte des déchets domestiques a été confiée au privé, qui a d’énormes problèmes à gérer cette ordure car la décharge municipale a atteint son maximum; ainsi la population se débarrasse des ordures comme elle peut à savoir sur des terrains vacants, des canaux, etc.…. ce qui fait qu’on retrouve des déchets partout.
• Les eaux usées: le boom immobilier qu’a connu Dakar s’accompagne d’un manque de contrôle dans les travaux de constructions ce qui fait que la majorité des eaux usées se retrouvent dans l’océan Atlantique, ainsi la nappe phréatique est très affectée.

Quelques solutions ont été envisagées pour lutter contre ce phénomène :
- Rajeunissement du parc automobile (aucune voiture de plus de 5 ans n’entre dans la port de Dakar)
- Création d’un ministère de la décentralisation (création d’une université à Saint-Louis, au Nord du pays) ;
- Privatisation de la collecte des ordures (une société française avait pris la relève mais sans grand succès) ;
- Sensibilisation de la population sur les eaux usées et le recyclage par les médias et les causeries.

Le principal problème n’est pas de trouver des solutions mais de les instaurer et de trouver des programmes dans lesquels la population locale embarquera rapidement et facilement pour mettre fin à ce phénomène environnemental qui risque de s’aggraver.

Source: Site internet « Sénégalaisement » sur l’évolution démographique du Sénégal par villes http://www.senegalaisement.com/senegal/population_senegal.html

Implication des citoyens pour le maintien du projet à Dolbeau-Mistassini

Par Aminata Fofana



Photo: Manifestation à Dolbeau-Mistassini, le dimanche 9 septembre 2007
Source: http://www.lepoint.canoe.ca

L’implication des citoyens dans les projets urbains devient de plus en plus nécessaire et pertinente pour leur concrétisation. Elle peut être sous forme d’invitation par les metteurs en scène du projet (les promoteurs, les différents paliers de gouvernements, les architectes ou autres….) ou sous forme de manifestation de la population locale. C’est le cas du magasin Canadian Tire à Dolbeau-Mistassini, une municipalité de 15 000 habitants, située au Nord du Saguenay Lac-Saint-Jean. Ce projet d’expansion requière un investissement de 7,5 millions de dollars et créera environ 70 emplois.

Le dimanche 9 septembre 2007, prés de 3000 citoyens de Dolbeau se sont regroupés devant l’Hôtel de Ville pour manifester leur appuyer au projet. La relocalisation du magasin Canadian Tire pour fin d’agrandissement a nécessité une modification au règlement de zonage et au plan d’aménagement par la municipalité. Par contre un petit groupe d’hommes d’affaires s’est opposé à cette modification d’où le litige par rapport au projet.

Les habitants de Dolbeau ne voulant pas que ce gros investissement de la Société Canadian Tire leur passe « sous le nez » ou qu’une municipalité voisine accueille le magasin, comme par exemple Saint-Félicien, ils sonnent le signal d’alarme sous l’invitation de Pascal Dey, propriétaire d’une auberge, pour la signature d’une pétition afin de faire rallier les opposants au projet. Cette manifestation a été appuyée par le maire de Dolbeau-Mistassini Monsieur Georges Simard, le propriétaire du magasin Canadian Tire et ses employés, des gens d’affaires et bien sûr la population locale.

Aux dernières nouvelles, le litige a été réglé et le projet de relocalisation et d’expansion du magasin Canadian Tire à Dolbeau suit son cours.

Bibliographie

Source : Site internet Canoë (Régional) / www.lepoint.canoe.ca par Denis Hudon
En date du 14 septembre 2007 – Une foule monstre envahit la rue