Modalités pratiques
- Date de rendu : jeudi 20 décembre (9h) par courriel à nicolas.douay@gmail.com
- Groupe de 2 à 3 étudiants (possibilité de travailler seul)
- Texte (sans la bibliographie et les photos) de 10 pages pour 1 étudiant, 15 pages pour 2 étudiants et 20 pages pour 3 étudiants
- Texte en caractère 11 ou 12, interligne 1,5
Objectif général
Réaliser un portrait complet d’une métropole en ayant recours aux différents concepts présentés dans le cours.
Critères d’évaluation
1. Dynamiques spatiales (5%)
Forme urbaine de la métropole (concentrée, polycentrique, linéaire,…) ?
Nature et importance de l’étalement urbain et de la périurbanisation ?
Évolution des centralités ?
Quels sont les grands enjeux et problématiques du territoire ?
2. Acteurs et logiques économiques (5%)
Impact de la mondialisation de l’économie ?
Activités urbaines dominantes (industrielle, post-industrielle, informationnelle) ?
Les pôles économiques dans l’espace (Centre des affaires, Edge City, Edgeles City) ?
3. Acteurs et logiques sociales (5%)
Différenciation sociale et ségrégation urbaine à l’échelle intra-métropolitaine (pauvreté, présence ou non de ghettos) ?
Nature et évolution de l’immigration ?
4. Acteurs et logiques politiques (5%)
Fragmentation municipale ou présence d’institutions ou organisations métropolitaines ?
Dynamiques de gouvernance (quels sont les acteurs dominants : État, municipalités, entreprises,…)
4. Stratégies spatiales et logiques de projet (5%)
Existe-t-il des planifications spatiales à l’échelle de la métropole ?
Quels sont les grands projets (Jeux olympiques, métro, port, quartier des affaires, aéroport,…)?
5. Utilisation des différents concepts (5%)
Les concepts présentés dans le cours
Les concepts présentés dans le manuel (F. Ascher)
6. Qualité du travail écrit (5%)
Orthographe et syntaxe
Respect des règles académiques pour la bibliographie, les citations, les sources utilisés
Illustrations et représentations graphiques
Respect de la limite de longueur imposé
7. Présentation orale (5%)
Présentation de la métropole
Qualité de l’échange à la suite de la présentation
Respect de la limite de temps
mercredi 31 octobre 2007
mardi 30 octobre 2007
"Vancouvérisme" : conférence de Larry Beasley
Un article du site de Radio Canada
La ville design
Utopie ou réalité?
Un texte de Richard Raymond
 Photo: Vancouver Lookout |
Où aimeriez-vous vivre? Travailler et vous divertir? Élever vos enfants et avoir une vie sociale?
Tout revient à cette question pour Larry Beasley, professeur à l'Université de la Colombie-Britannique et ancien codirecteur de l'urbanisme de Vancouver.
C'est donc la question qu'il a posée devant une salle bondée de l'École d'urbanisme de l'Université McGill, dans le cadre des Conférences en esthétique urbaine Brenda et Samuel Gewurz.
M. Beasley est l'un des acteurs de la transformation du coeur du centre-ville de Vancouver depuis 15 ans. Ce nouvel urbanisme est si étroitement associé à la métropole de la côte ouest qu'on le surnomme déjà « Vancouvérisme » ou « Modèle vancouvérois ». Larry Beasley a analysé ce modèle, lundi soir, pour les professeurs et les étudiants de l'institution montréalaise.
Chaque ville, sa vision
Cependant, le développement d'une ville pour le professeur Beasley ne se résume pas à ce qui s'est fait à Vancouver. En entrevue avec Radio-Canada.ca, il précise que chaque ville a une vision différente. Au coeur de cette vision, il y a le rêve des citoyens qui souhaitent faire de leur ville une cité remarquable pour le futur. L'expérience de Vancouver a réussi, précise M. Beasley, parce que des milliers et des milliers de citoyens se sont impliqués dans ce qu'il appelle la mission collective.
| Cela commence par une contribution de chaque individu à l'environnement public. Si chaque individu apporte sa contribution, et si c'est fait en fonction de l'objectif final, alors on atteint des résultats extraordinaires. |
Larry Beasley défend ce type de développement des villes qu'il appelle proactif. Il dénonce leur développement accidentel.
La coopération avant tout
Il ne cache pas que la réussite d'une ville repose sur la coopération entre les différents intervenants. Il existe une longue tradition d'affrontement entre les administrations municipales et les développeurs immobiliers, dit-il, et cela coûte très cher en temps et en argent.
| Mais si vous trouvez le moyen d'amener l'administration d'une ville, les citoyens d'une ville et la communauté des développeurs d'une ville à travailler ensemble, alors le rêve commence à se réaliser. |
Larry Beasley ajoute qu'il importe que ce soit l'administration municipale qui prenne le leadership de cette coopération. La raison: tous et chacun accepteront que la municipalité assume ce leadership. Elle doit le faire principalement en tendant la main aux citoyens, dit-il, et en travaillant avec eux à déterminer quels sont leurs vrais rêves.
| Le maire peut avoir un rêve et les citoyens aussi. Et ces rêves peuvent être très différents. |
La diversité
 Photo: Tourisme Vancouver/Colin Jewall |
L'autre facteur, c'est la diversité. Dans sa conférence, Larry Beasley parle de mixité sociale.
La ville design est inclusive. Dans chaque rue, chaque quartier, on retrouve des personnes de toutes les races, de toutes les origines sociales, de tous âges, des célibataires et des familles, des riches et des moins riches.
Pour Larry Beasley, la diversité à tous les niveaux est la condition essentielle pour avoir une ville prospère: les résidences côtoient les commerces, l'école côtoie les oeuvres d'art, la résidence pour retraités côtoie la bibliothèque, la garderie côtoie les parcs.
Intervient alors la question des intérêts financiers. M. Beasley défend l'idée d'instaurer un équilibre entre les intérêts économiques et les autres intérêts.
| C'est simplement un choix que fait une communauté. Laissera-t-elle les intérêts économiques primer les autres intérêts ou se dira-t-elle qu'il y a aussi des intérêts culturels, des intérêts communautaires et des intérêts publics? |
Il va plus loin en insistant sur l'importance de redécouvrir « l'étincelle de l'intérêt commun ».
Selon lui, quand on insiste sur le bien-être de la communauté, l'intérêt économique dans son ensemble y trouve son compte. La raison en est simple. Les gens riches qui ont la liberté de circuler s'installeront dans une ville agréable, où il y a une bonne qualité de vie. Et là où ils vont, ils apportent leur richesse, leurs idées, ils commencent à participer à la vie cet endroit, conclut l'urbaniste.
La cité design
Au cours de sa conférence à l'Université McGill, Larry Beasley a développé les six facteurs d'une ville design. Pour concevoir une ville prospère, il faut planifier:1- le transport urbain
2- un équilibre entre densité et qualité de vie
3- la mixité sociale
4- la culture
5- la forme de la construction de la ville
6- son entretien
vendredi 26 octobre 2007
Les dessous de la banlieue
Par Marie-Pier Labrecque
Source : Photo Bernard Brault, La Presse
Pour plusieurs, la banlieue représente la réussite, le prestige, the American Dream. Ils se font construire ou s’achètent un imposant manoir de pierres, ils ont deux ou trois voitures de luxe stationnées sur un pavé uni, une piscine creusée de taille olympique et un aménagement paysager paradisiaque. Tout cela concrétise leur statut social et prouve à tous qu’ils ont réussi dans la vie.
Pendant que certains s’enrichissent à une vitesse éclair et que leur devise semble être sky is the limit, d’autres s’appauvrissent discrètement de plus en plus. Subtilement, car il est facile pour plusieurs de s’emporter sous l’effet du voisin gonflable et de la consommation excessive, mais derrière les façades cossues de leurs résidences, les pièces de la maison sont pratiquement vides à l’intérieur, sans parler parfois du réfrigérateur... De plus, avec les prix des maisons et des terrains qui augmentent en flèche d’année en année, additionnés aux nombreuses taxes, aux assurances et à l’hypothèque, il est parfois difficile de conserver un rythme de vie de château. L’endettement accumulé (le taux moyen d'endettement des ménages québécois est de 123%) et la prise de risque en s’appropriant une maison de grande valeur semblent expliquer ce phénomène de « nouveaux pauvres de la banlieue » (Gagnon, 2007).
Parallèlement à la pauvreté, on observe une montée de la criminalité, du trafic de drogues et de la prostitution à l’intérieur de nos banlieues que l’ont croyaient, jusqu’à tout récemment, à l’abri de ces fléaux propres à la ville de Montréal. L’apparition des gangs de rue recrutant dans les écoles secondaires effraie plus d’un banlieusard. Effectivement, avec le prolongement de la ligne orange du métro, il est maintenant plus facile pour ces individus de se déplacer en périphérie, mais plus spécifiquement à Laval. La ville craint d’ailleurs que le réseau de vente de drogues se déplace de la station Henri-Bourassa située sur l’île de Montréal, au terminus Montmorency.
Bref, l’image qui circule souvent dans la pensée collective d’un voisinage tranquille de la banlieue où tout le monde connaît (et fait confiance à) tout le monde est en grand changement. Décidément, l’herbe n’est pas toujours plus verte chez le voisin…
Bibliographie
GAGNON, Katia. « Les nouveaux pauvres de la banlieue », La Presse, 12 octobre 2007, [www.cyberpresse.ca] (page consultée le 13 octobre 2007).
HACHEY, Isabelle. « Le nouveau visage de la banlieue », La Presse, 12 octobre 2007, [www.cyberpresse.ca] (page consultée le 13 octobre 2007).
LACOURSIÈRE, Ariane. « Banlieue: la criminalité baisse, la violence augmente », La Presse, 13 octobre 2007, [www.cyberpresse.ca] (page consultée le 13 octobre 2007).
LEDUC, Louise. « Nouveaux-riches-sur-la-Rive », La Presse, 12 octobre 2007, [www.cyberpresse.ca] (page consultée le 13 octobre 2007).
Source : Photo Bernard Brault, La PressePour plusieurs, la banlieue représente la réussite, le prestige, the American Dream. Ils se font construire ou s’achètent un imposant manoir de pierres, ils ont deux ou trois voitures de luxe stationnées sur un pavé uni, une piscine creusée de taille olympique et un aménagement paysager paradisiaque. Tout cela concrétise leur statut social et prouve à tous qu’ils ont réussi dans la vie.
Pendant que certains s’enrichissent à une vitesse éclair et que leur devise semble être sky is the limit, d’autres s’appauvrissent discrètement de plus en plus. Subtilement, car il est facile pour plusieurs de s’emporter sous l’effet du voisin gonflable et de la consommation excessive, mais derrière les façades cossues de leurs résidences, les pièces de la maison sont pratiquement vides à l’intérieur, sans parler parfois du réfrigérateur... De plus, avec les prix des maisons et des terrains qui augmentent en flèche d’année en année, additionnés aux nombreuses taxes, aux assurances et à l’hypothèque, il est parfois difficile de conserver un rythme de vie de château. L’endettement accumulé (le taux moyen d'endettement des ménages québécois est de 123%) et la prise de risque en s’appropriant une maison de grande valeur semblent expliquer ce phénomène de « nouveaux pauvres de la banlieue » (Gagnon, 2007).
Parallèlement à la pauvreté, on observe une montée de la criminalité, du trafic de drogues et de la prostitution à l’intérieur de nos banlieues que l’ont croyaient, jusqu’à tout récemment, à l’abri de ces fléaux propres à la ville de Montréal. L’apparition des gangs de rue recrutant dans les écoles secondaires effraie plus d’un banlieusard. Effectivement, avec le prolongement de la ligne orange du métro, il est maintenant plus facile pour ces individus de se déplacer en périphérie, mais plus spécifiquement à Laval. La ville craint d’ailleurs que le réseau de vente de drogues se déplace de la station Henri-Bourassa située sur l’île de Montréal, au terminus Montmorency.
Bref, l’image qui circule souvent dans la pensée collective d’un voisinage tranquille de la banlieue où tout le monde connaît (et fait confiance à) tout le monde est en grand changement. Décidément, l’herbe n’est pas toujours plus verte chez le voisin…
Bibliographie
GAGNON, Katia. « Les nouveaux pauvres de la banlieue », La Presse, 12 octobre 2007, [www.cyberpresse.ca] (page consultée le 13 octobre 2007).
HACHEY, Isabelle. « Le nouveau visage de la banlieue », La Presse, 12 octobre 2007, [www.cyberpresse.ca] (page consultée le 13 octobre 2007).
LACOURSIÈRE, Ariane. « Banlieue: la criminalité baisse, la violence augmente », La Presse, 13 octobre 2007, [www.cyberpresse.ca] (page consultée le 13 octobre 2007).
LEDUC, Louise. « Nouveaux-riches-sur-la-Rive », La Presse, 12 octobre 2007, [www.cyberpresse.ca] (page consultée le 13 octobre 2007).
mardi 23 octobre 2007
Les moyens de transport et le développement urbain
Par Félix Pepin
Source : http://www.south-africa-tours-and-travel.com/images/metropolitan-highways-around-port-elizabeth.jpg
Les modes de transports ont toujours été un enjeu important dans le développement des villes. Lorsqu’on pense à tous les impacts qu’ils ont lors de l’évolution de grandes cités, au Québec comme ailleurs, l’importance de leur rôle semble évidente.
Tout d’abord, à une époque où la navigation était le principal moyen pour se déplacer, la proximité de voies navigables était un facteur primordial lors de la création d’une ville. Les villes portuaires étaient donc, ici comme en Europe, les métropoles qui rayonnaient sur les plus grands territoires.
Par la suite, avec la création d’un réseau de chemins de fer, un développement urbain vers l’ouest de continent devenait possible. Simultanément, on voyait au Québec l’émergence de nouvelles centralités due à ce nouveau moyen de transport et à son important apport économique. On peut ici penser à Montréal, bien sûr, mais aussi à Sherbrooke, Trois-Rivières, Saint-Hyacinthe…
En ville, la structure urbaine était directement liée aux moyens de transport des citoyens. Les quartiers ouvriers se sont développés à proximité des usines, entre autres, en raison du manque de moyens de transport en ville. Dès que ce moyen fut accessible, au début du XXe siècle pour les bourgeois, puis pour les prolétaires (tramway électrique), de nouveaux quartiers furent développés à des distances plus raisonnables des industries.
Plusieurs années plus tard, avec l’arrivée en force de l’automobile et des infrastructures s’y rattachant, de toutes nouvelles formes d’organisation urbaines se développèrent (ex. : banlieues). Grâce à l’automobile, « les gens ne dépendaient plus d’un système de transport en commun et de ses horaires » . Les autoroutes, comme les chemins de fer l’avaient fait avant elles, ont contribué à l’accélération du développement des différentes villes de notre province.
Nous sommes maintenant à l’ère des déplacements ultrarapides avec les TGV, avions gros-porteurs et Cie…Les distances à franchir sont aujourd’hui plutôt relatives et, de toute manière, nous sommes à une époque où tout est accessible à distance ou de façon virtuelle. Les transports auront-ils un impact aussi important sur les développements futurs des phénomènes urbains? Absolument, diront les spécialistes, car « l’accessibilité physique, la possibilité de rencontre sont plus que jamais les richesses premières des lieux urbains » , et ce, malgré les plus récentes technologies de télécommunication. Ce sera maintenant la « qualité des lieux » où nous aurons la possibilité d’interagir entre nous qui définira les nouvelles centralités et les nouveaux concepts d’aménagement de l’espace au sein des métropoles.
Bibliographie :
Ascher, F. (2004) Les nouveaux principes de l’urbanisme, La Tour d’Aigues, Éditions de l’Aube, poche essai, 110 pages
KREMARIK, F., Tendances Sociales Canadiennes : Développement Urbain, Statistique Canada, Hiver 2000, no. 59
Aussi disponible en ligne : http://www.statcan.ca/bsolc/francais/bsolc?catno=11-008-X20000035388 (page consultée le 10 octobre 2007)
Source : http://www.south-africa-tours-and-travel.com/images/metropolitan-highways-around-port-elizabeth.jpg
Les modes de transports ont toujours été un enjeu important dans le développement des villes. Lorsqu’on pense à tous les impacts qu’ils ont lors de l’évolution de grandes cités, au Québec comme ailleurs, l’importance de leur rôle semble évidente.
Tout d’abord, à une époque où la navigation était le principal moyen pour se déplacer, la proximité de voies navigables était un facteur primordial lors de la création d’une ville. Les villes portuaires étaient donc, ici comme en Europe, les métropoles qui rayonnaient sur les plus grands territoires.
Par la suite, avec la création d’un réseau de chemins de fer, un développement urbain vers l’ouest de continent devenait possible. Simultanément, on voyait au Québec l’émergence de nouvelles centralités due à ce nouveau moyen de transport et à son important apport économique. On peut ici penser à Montréal, bien sûr, mais aussi à Sherbrooke, Trois-Rivières, Saint-Hyacinthe…
En ville, la structure urbaine était directement liée aux moyens de transport des citoyens. Les quartiers ouvriers se sont développés à proximité des usines, entre autres, en raison du manque de moyens de transport en ville. Dès que ce moyen fut accessible, au début du XXe siècle pour les bourgeois, puis pour les prolétaires (tramway électrique), de nouveaux quartiers furent développés à des distances plus raisonnables des industries.
Plusieurs années plus tard, avec l’arrivée en force de l’automobile et des infrastructures s’y rattachant, de toutes nouvelles formes d’organisation urbaines se développèrent (ex. : banlieues). Grâce à l’automobile, « les gens ne dépendaient plus d’un système de transport en commun et de ses horaires » . Les autoroutes, comme les chemins de fer l’avaient fait avant elles, ont contribué à l’accélération du développement des différentes villes de notre province.
Nous sommes maintenant à l’ère des déplacements ultrarapides avec les TGV, avions gros-porteurs et Cie…Les distances à franchir sont aujourd’hui plutôt relatives et, de toute manière, nous sommes à une époque où tout est accessible à distance ou de façon virtuelle. Les transports auront-ils un impact aussi important sur les développements futurs des phénomènes urbains? Absolument, diront les spécialistes, car « l’accessibilité physique, la possibilité de rencontre sont plus que jamais les richesses premières des lieux urbains » , et ce, malgré les plus récentes technologies de télécommunication. Ce sera maintenant la « qualité des lieux » où nous aurons la possibilité d’interagir entre nous qui définira les nouvelles centralités et les nouveaux concepts d’aménagement de l’espace au sein des métropoles.
Bibliographie :
Ascher, F. (2004) Les nouveaux principes de l’urbanisme, La Tour d’Aigues, Éditions de l’Aube, poche essai, 110 pages
KREMARIK, F., Tendances Sociales Canadiennes : Développement Urbain, Statistique Canada, Hiver 2000, no. 59
Aussi disponible en ligne : http://www.statcan.ca/bsolc/francais/bsolc?catno=11-008-X20000035388 (page consultée le 10 octobre 2007)
lundi 22 octobre 2007
Bilbao : transformation d’une ville de production à une ville de consommation
Par Caroline St-Denis
Plusieurs villes connaissent un essor économique très important grâce à leurs activités de production et leurs avantages géographiques et territoriaux. Ce fut le cas de Bilbao, une des villes les plus importantes du Pays basque espagnol, situé au nord de l’Espagne, près du fleuve Nerviòn. Toutefois, certaines circonstances ont fait en sorte de désavantager cette municipalité suite à quelques changements industriels.
Source : www.iparralde.eu/.../10/comment-le-gouv.html.
Bilbao eu, au courant du XXe siècle, une croissance économique si importante qu’elle devint le centre le plus important du Pays basque. Au XVIIIe et XIVe siècle, les activités de production se faisaient dans les domaines de la construction navale, de l’exploitation minière, du commerce maritime et principalement des industries sidérurgiques.
Suite à une crise industrielle profonde qui a frappée la ville vers la fin du XXe siècle, de nombreuses usines durent fermer leurs portes à cause de la diminution de la construction navale et des activités minières. Cette crise ne fut pas sans conséquence. Le taux de chômage augmenta rapidement, laissant dans la pauvreté de nombreuses familles. Après quelques décennies à se demander comment il pourrait relancer l’économie de Bilbao, le conseil de la municipalité prit la décision de changer l’image de la ville en y faisant construire d’importantes architectures sur les anciennes friches abandonnées. De ce nombre, nous pouvons compter le métro de Bilbao, conçut par Normand Foster, la passerelle Zubi-zuri, dessinée par Santiago Calatrava et l’impressionnant aménagement du quartier d’Abandoïbarra par César Pelli. La plus importante reste sans aucun doute la construction du musée Guggenheim, conçut par Frank Ghery. Dès son inauguration en 1997, des milliers de visiteurs se hâtaient pour voir cette merveille. Cet important attrait touristique aura pour effet de revitaliser l’essor de la ville et d’ainsi améliorer la qualité de vie des habitants. La ville entra alors dans une phase de transition entre la ville industrielle et la ville de service.
Source : www.bilbaoguide.net
En résumé, certaines villes ou municipalités atteignent parfois des sommets très rapidement grâce à leurs situations qui les avantagent mais il ne suffit parfois pas de grand chose pour que l’industrie change et que l’économie de ces villes chute. Il s’agit alors de trouver une solution à ces changements pour redonner à la ville une nouvelle image et de nouvelles fonctions.
Sources :
Site web de l’encyclopédie Wikipédia, consulté le 09/10/07
www.wikipedia.com
Site web officiel du musée de Guggenheim à Bilbao, consulté le 09/10/07
www.guggenheim-bilbao.es
Site web de Tour Spain, consulté le 09/10/07
www.spain.info
Site web de Mastere spécialisé IGE, consulté le 10/10/07
www.isige.ensmp.fr
Plusieurs villes connaissent un essor économique très important grâce à leurs activités de production et leurs avantages géographiques et territoriaux. Ce fut le cas de Bilbao, une des villes les plus importantes du Pays basque espagnol, situé au nord de l’Espagne, près du fleuve Nerviòn. Toutefois, certaines circonstances ont fait en sorte de désavantager cette municipalité suite à quelques changements industriels.
Source : www.iparralde.eu/.../10/comment-le-gouv.html.Bilbao eu, au courant du XXe siècle, une croissance économique si importante qu’elle devint le centre le plus important du Pays basque. Au XVIIIe et XIVe siècle, les activités de production se faisaient dans les domaines de la construction navale, de l’exploitation minière, du commerce maritime et principalement des industries sidérurgiques.
Suite à une crise industrielle profonde qui a frappée la ville vers la fin du XXe siècle, de nombreuses usines durent fermer leurs portes à cause de la diminution de la construction navale et des activités minières. Cette crise ne fut pas sans conséquence. Le taux de chômage augmenta rapidement, laissant dans la pauvreté de nombreuses familles. Après quelques décennies à se demander comment il pourrait relancer l’économie de Bilbao, le conseil de la municipalité prit la décision de changer l’image de la ville en y faisant construire d’importantes architectures sur les anciennes friches abandonnées. De ce nombre, nous pouvons compter le métro de Bilbao, conçut par Normand Foster, la passerelle Zubi-zuri, dessinée par Santiago Calatrava et l’impressionnant aménagement du quartier d’Abandoïbarra par César Pelli. La plus importante reste sans aucun doute la construction du musée Guggenheim, conçut par Frank Ghery. Dès son inauguration en 1997, des milliers de visiteurs se hâtaient pour voir cette merveille. Cet important attrait touristique aura pour effet de revitaliser l’essor de la ville et d’ainsi améliorer la qualité de vie des habitants. La ville entra alors dans une phase de transition entre la ville industrielle et la ville de service.
Source : www.bilbaoguide.netEn résumé, certaines villes ou municipalités atteignent parfois des sommets très rapidement grâce à leurs situations qui les avantagent mais il ne suffit parfois pas de grand chose pour que l’industrie change et que l’économie de ces villes chute. Il s’agit alors de trouver une solution à ces changements pour redonner à la ville une nouvelle image et de nouvelles fonctions.
Sources :
Site web de l’encyclopédie Wikipédia, consulté le 09/10/07
www.wikipedia.com
Site web officiel du musée de Guggenheim à Bilbao, consulté le 09/10/07
www.guggenheim-bilbao.es
Site web de Tour Spain, consulté le 09/10/07
www.spain.info
Site web de Mastere spécialisé IGE, consulté le 10/10/07
www.isige.ensmp.fr
vendredi 19 octobre 2007
Stratégies spatiales et logiques de projet
Source : http://chine.blog.lemonde.fr/Pour préparer le cours du 1er novembre, je vous suggère de lire la dernière partie du manuel (F. Ascher) qui présente en détail les 10 nouveaux principes de l'urbanisme.
De plus dans la deuxième partie du cours, nous recevrons Alain Motte, Professeur à l'Université Paul Cézanne (Aix-Marseille) qui viendra nous faire partager ses recherches sur la planification stratégique spatialisé.
Je vous souhaite une excellente semaine de lecture avec du repos, de l'amusement... et tout de même un peu de travail!
Montréal-Trudeau : Structure de la ville informationnelle
Par Carl Carbonneau
Dans le contexte de la nouvelle ville de l’information et des services, le transport aérien constitue une plaque tournante de l’économie. Dans le cas de Montréal, l’aérogare qui jouera ce rôle pour le transport de passagers sera l’aéroport Montréal-Trudeau.
Inauguré en 1941, l’aéroport de Dorval a depuis connu une multitude de travaux d’amélioration et de modernisation lui donnant le statut qu’il possède à l’heure actuelle. La volonté de rayonner sur le monde aérien de demain est encore plus forte depuis la mise en service en 2005 de la nouvelle jetée et du complexe international de l’aéroport. En réalisant ces travaux pour le futur, l’aéroport devînt l’un des premiers aéroports au monde à offrir une barrière d’embarquement pour le nouvel Airbus A380. Ce monstre des cieux fera un premier arrêt à Montréal en novembre dans le cadre d’un vol de présentation.
Source: http://www.cardinal-hardy.ca/0pic/adm-vue.jpg
À l’heure actuelle, l’aéroport reçoit quelque 11 millions de voyageurs par année. Cette donnée ne pourra qu’augmenter avec les différents travaux de modernisation qui ont eu lieu dans les dernières années. Les projets restent nombreux autour de l’aéroport montréalais. L’on parle ici de la construction d’un hôtel Mariott qui ouvrira ses portes en 2008, et d’une future liaison ferroviaire entre l’aérogare et la gare centrale. De plus, les différents partenaires de l’aéroport prévoient une restructuration du réseau routier donnant accès à l’aéroport avec la réfection de l’échangeur Dorval et la construction de liaisons directes avec les autoroutes 20 et 520. L’aéroport pourra donc devenir l’un de ces immenses centres de transfert de passagers sur lequel la ville informationnelle base son fonctionnement.
Source :http://www.bonjourquebec.com/fileadmin/Image/planifiez/transport/aeroport_g.jpg
L’aéroport Montréal-Trudeau est en phase de devenir un des acteurs économiques de la ville informationnelle. Montréal ne pourra que devenir plus forte grâce à cette position de choix dans un contexte de globalisation.
Sources :
1. Aéroports de Montréal, Montréal-Trudeau vous accueille, consulté le 18 octobre 2007, http://www.admtl.com/passager/accueil.aspx
2. Matinternet, consulté le 18 octobre 2007, http://www.matin.qc.ca/articles/20071015132855/montrealtrudeau_accueillera_lairbus_a380_novembre.html
3. Aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal, Wikipédia, consulté le 18 octobre 2007, http://fr.wikipedia.org/wiki/Aéroport_international_Pierre-Elliott-Trudeau_de_Montréal#La_naissance_de_Dorval
Dans le contexte de la nouvelle ville de l’information et des services, le transport aérien constitue une plaque tournante de l’économie. Dans le cas de Montréal, l’aérogare qui jouera ce rôle pour le transport de passagers sera l’aéroport Montréal-Trudeau.
Inauguré en 1941, l’aéroport de Dorval a depuis connu une multitude de travaux d’amélioration et de modernisation lui donnant le statut qu’il possède à l’heure actuelle. La volonté de rayonner sur le monde aérien de demain est encore plus forte depuis la mise en service en 2005 de la nouvelle jetée et du complexe international de l’aéroport. En réalisant ces travaux pour le futur, l’aéroport devînt l’un des premiers aéroports au monde à offrir une barrière d’embarquement pour le nouvel Airbus A380. Ce monstre des cieux fera un premier arrêt à Montréal en novembre dans le cadre d’un vol de présentation.
Source: http://www.cardinal-hardy.ca/0pic/adm-vue.jpgÀ l’heure actuelle, l’aéroport reçoit quelque 11 millions de voyageurs par année. Cette donnée ne pourra qu’augmenter avec les différents travaux de modernisation qui ont eu lieu dans les dernières années. Les projets restent nombreux autour de l’aéroport montréalais. L’on parle ici de la construction d’un hôtel Mariott qui ouvrira ses portes en 2008, et d’une future liaison ferroviaire entre l’aérogare et la gare centrale. De plus, les différents partenaires de l’aéroport prévoient une restructuration du réseau routier donnant accès à l’aéroport avec la réfection de l’échangeur Dorval et la construction de liaisons directes avec les autoroutes 20 et 520. L’aéroport pourra donc devenir l’un de ces immenses centres de transfert de passagers sur lequel la ville informationnelle base son fonctionnement.
Source :http://www.bonjourquebec.com/fileadmin/Image/planifiez/transport/aeroport_g.jpgL’aéroport Montréal-Trudeau est en phase de devenir un des acteurs économiques de la ville informationnelle. Montréal ne pourra que devenir plus forte grâce à cette position de choix dans un contexte de globalisation.
Sources :
1. Aéroports de Montréal, Montréal-Trudeau vous accueille, consulté le 18 octobre 2007, http://www.admtl.com/passager/accueil.aspx
2. Matinternet, consulté le 18 octobre 2007, http://www.matin.qc.ca/articles/20071015132855/montrealtrudeau_accueillera_lairbus_a380_novembre.html
3. Aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal, Wikipédia, consulté le 18 octobre 2007, http://fr.wikipedia.org/wiki/Aéroport_international_Pierre-Elliott-Trudeau_de_Montréal#La_naissance_de_Dorval
mercredi 17 octobre 2007
Le Times Square, un incontournable New Yorkais
Par Jennika Rodrigue-Lacasse
Tout d’abord, lorsque nous pensons à New York, nous pensons spontanément au Times Square de Manhattan. Manhattan qui regroupe les plus grandes puissances de la planète, telle que l'Organisation des Nations Unies (ONU).
Source: http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Times_Square_Panorama1.jpg
Le Times Square est le cœur touristique de cette ville. C’est entre autres grâce à ce quartier que celle-ci porte le nom de « la ville qui ne dort jamais». En effet, que ce soit pour vos divertissements ou par affaires, ce lieu de prédilection est l'endroit rêvé autant de jour que de nuit.
Ce quartier fut inauguré le 8 avril 1904 sous le nom de « Longacre Square ». C'est par l'arrivée du New York Times que son appellation changea pour le «Times Square». Trois semaines plus tard, on y vit apparaître une première affiche publicitaire. Le résultat est immédiat, et ce quartier devint vite un endroit très médiatisé. Partant d'une simple affiche, en passant par les néons, jusqu'aux nouvelles technologies actuelles cette ville nous illumine de par son potentiel publicitaire.
Times Square est également un lieu de grands rassemblements, notamment pour les séries mondiales, les élections présidentielles, ou encore, tout simplement pour fêter le nouvel an. Il est de plus un lieu d'attractions culturelles très variées de par ses théâtres historiques, ses musées, ses cinémas, ses immenses magasins de mode et etc. Ce quartier attire plusieurs investisseurs tels que : les sociétés de médias, les studios ABC et plusieurs grandes puissances financières qui y installent leur siège social.
En dernier lieu, ce dont nous devons nous rappeler c’est que le Times Square est le quartier incontournable de la ville de New York, puisque ce lieu est le centre d’attractions qui englobe la majorité des activités New Yorkaises, en plus d’être un atout économique primordial pour cette ville.
Bibliographie:
- Site web de Lousonna, New York, en ligne, site consulté le 11 octobre 2007. http://www.lousonna.ch/travel/newyork/index.html
- Site officiel du Times Square, Times Square, en ligne, site consulté le 11 octobre 2007. http://www.timessquarenyc.org/
- Site web de Wikipédia, Times Square, en ligne, site consulté le 11 octobre 2007. http://fr.wikipedia.org/wiki/Times_Square
Caméra web sur le Times Square:
http://www.earthcam.com/usa/newyork/timessquare/
Tout d’abord, lorsque nous pensons à New York, nous pensons spontanément au Times Square de Manhattan. Manhattan qui regroupe les plus grandes puissances de la planète, telle que l'Organisation des Nations Unies (ONU).
Source: http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Times_Square_Panorama1.jpgLe Times Square est le cœur touristique de cette ville. C’est entre autres grâce à ce quartier que celle-ci porte le nom de « la ville qui ne dort jamais». En effet, que ce soit pour vos divertissements ou par affaires, ce lieu de prédilection est l'endroit rêvé autant de jour que de nuit.
Ce quartier fut inauguré le 8 avril 1904 sous le nom de « Longacre Square ». C'est par l'arrivée du New York Times que son appellation changea pour le «Times Square». Trois semaines plus tard, on y vit apparaître une première affiche publicitaire. Le résultat est immédiat, et ce quartier devint vite un endroit très médiatisé. Partant d'une simple affiche, en passant par les néons, jusqu'aux nouvelles technologies actuelles cette ville nous illumine de par son potentiel publicitaire.
Times Square est également un lieu de grands rassemblements, notamment pour les séries mondiales, les élections présidentielles, ou encore, tout simplement pour fêter le nouvel an. Il est de plus un lieu d'attractions culturelles très variées de par ses théâtres historiques, ses musées, ses cinémas, ses immenses magasins de mode et etc. Ce quartier attire plusieurs investisseurs tels que : les sociétés de médias, les studios ABC et plusieurs grandes puissances financières qui y installent leur siège social.En dernier lieu, ce dont nous devons nous rappeler c’est que le Times Square est le quartier incontournable de la ville de New York, puisque ce lieu est le centre d’attractions qui englobe la majorité des activités New Yorkaises, en plus d’être un atout économique primordial pour cette ville.
Bibliographie:
- Site web de Lousonna, New York, en ligne, site consulté le 11 octobre 2007. http://www.lousonna.ch/travel/newyork/index.html
- Site officiel du Times Square, Times Square, en ligne, site consulté le 11 octobre 2007. http://www.timessquarenyc.org/
- Site web de Wikipédia, Times Square, en ligne, site consulté le 11 octobre 2007. http://fr.wikipedia.org/wiki/Times_Square
Caméra web sur le Times Square:
http://www.earthcam.com/usa/newyork/timessquare/
lundi 15 octobre 2007
Concours Desjardins Micro-finance
Un message de la part de Julie :
Pour les étudiants intéressés par le développement international:
Dans le cadre de son concours "Découvrez la micro-finance en action", Desjardins International offre deux séjours de sensibilisation dans un pays en développement où intervient Developpement International Desjardins (DID).
Le texte demandé est de 300 mots (quelle coïncidence, tout comme votre apport au blog!).
Le concours se termine le 9 novembre.
Visitez la page du concours : www.jefaismapart.coop
Julie Beauséjour
Pour les étudiants intéressés par le développement international:
Dans le cadre de son concours "Découvrez la micro-finance en action", Desjardins International offre deux séjours de sensibilisation dans un pays en développement où intervient Developpement International Desjardins (DID).
Le texte demandé est de 300 mots (quelle coïncidence, tout comme votre apport au blog!).
Le concours se termine le 9 novembre.
Visitez la page du concours : www.jefaismapart.coop
Julie Beauséjour
vendredi 12 octobre 2007
Les acteurs politiques et les logiques de la démocratie
Source : AMTPour préparer le cours du 18 octobre, je vous suggère de lire, le texte suivant (disponible sur le web-dépôt du cours) :
Champagne E., Le nouveau régionalisme métropolitain aux États-Unis, VRM, Montréal :
www.vrm.ca/documents/Champagne.pdf
De plus dans la deuxième partie du cours, nous recevrons Laurence Bherer, Professeure au département de science politique de l'Université de Montréal qui viendra nous faire partager ses recherches sur la démocratie locale.
Ségrégation sociale ou invention européenne
Par Vincent Baron
Source : http://nuit.rwandaise.free.fr/illustrations2.htm
Le Rwanda se compose principalement de deux groupes sociaux : les Tutsis et les Hutus. Avant l’arrivée de colons européens, les tensions entre ces groupes étaient minimes et n’empêchaient aucunement leur cohabitation. Ce sont les Belges, venus au Rwanda dans le but d’administrer ce pays, qui sont à l’origine de l’intensification des frictions entre Tutsis et Hutus. Les Européens distinguent les Tutsis des Hutus par leurs traits plus nobles, donnant accès aux Tutsis à l’éducation, ce qui n’est pas le cas des Hutus. De fil en aiguille, la représentation mentale de l’écart social entre les deux groupes s’intensifie, les Tutsis voulant de plus en plus dominer, les Hutus voulant de plus en plus se révolter car ils sont laissés pour compte derrière les Tutsis instruits et en commandement.
La gradation du phénomène de ségrégation sociale entre les Hutus et les Tutsis amène inévitablement des affrontements occasionnels entre ces groupes et la fuite d’une partie de la population tutsie en Ouganda, où apparaît le Front patriotique rwandais (FPR). La fuite de certains Tutsis démontre une ségrégation spatiale, qui n’est cependant pas du type «ghetto», car bon nombre de Tutsis continuent d’habiter au voisinage des Hutus. Pour sa part, la représentation mentale de la ségrégation sociale est de plus en plus présente au fur et à mesure que le génocide approche. La mort du président rwandais Juvénal Habyarimana, le 6 avril 1994, déclenche le génocide le lendemain.
Suivront 800 000 morts tutsis et hutus modérés au cours de seulement 100 jours, l’aide internationale faisant la sourde oreille ou se repliant tout simplement chez elle. Il est possible de se questionner sur le rôle qu’ont joué les puissances mondiales (tel la Belgique) dans l’explosion de la distance et de la haine entre les deux groupes importants au Rwanda. L’idéologie de ségrégation ethnique favorisée et pratiquement créée par les Belges est fortement pointée du doigt comme étant la principale raison pour laquelle un génocide s’est produit à la fin du XXe siècle dans ce petit pays en développement qui aurait dû se serrer les coudes au lieu de se détruire lui-même.
Bibliographie :
Radio-Canada.ca, http://www.radio-canada.ca/nouvelles/Dossiers/rwanda/, [En ligne], Site consulté le 12 octobre 2007.
Source : http://nuit.rwandaise.free.fr/illustrations2.htmLe Rwanda se compose principalement de deux groupes sociaux : les Tutsis et les Hutus. Avant l’arrivée de colons européens, les tensions entre ces groupes étaient minimes et n’empêchaient aucunement leur cohabitation. Ce sont les Belges, venus au Rwanda dans le but d’administrer ce pays, qui sont à l’origine de l’intensification des frictions entre Tutsis et Hutus. Les Européens distinguent les Tutsis des Hutus par leurs traits plus nobles, donnant accès aux Tutsis à l’éducation, ce qui n’est pas le cas des Hutus. De fil en aiguille, la représentation mentale de l’écart social entre les deux groupes s’intensifie, les Tutsis voulant de plus en plus dominer, les Hutus voulant de plus en plus se révolter car ils sont laissés pour compte derrière les Tutsis instruits et en commandement.
La gradation du phénomène de ségrégation sociale entre les Hutus et les Tutsis amène inévitablement des affrontements occasionnels entre ces groupes et la fuite d’une partie de la population tutsie en Ouganda, où apparaît le Front patriotique rwandais (FPR). La fuite de certains Tutsis démontre une ségrégation spatiale, qui n’est cependant pas du type «ghetto», car bon nombre de Tutsis continuent d’habiter au voisinage des Hutus. Pour sa part, la représentation mentale de la ségrégation sociale est de plus en plus présente au fur et à mesure que le génocide approche. La mort du président rwandais Juvénal Habyarimana, le 6 avril 1994, déclenche le génocide le lendemain.
Suivront 800 000 morts tutsis et hutus modérés au cours de seulement 100 jours, l’aide internationale faisant la sourde oreille ou se repliant tout simplement chez elle. Il est possible de se questionner sur le rôle qu’ont joué les puissances mondiales (tel la Belgique) dans l’explosion de la distance et de la haine entre les deux groupes importants au Rwanda. L’idéologie de ségrégation ethnique favorisée et pratiquement créée par les Belges est fortement pointée du doigt comme étant la principale raison pour laquelle un génocide s’est produit à la fin du XXe siècle dans ce petit pays en développement qui aurait dû se serrer les coudes au lieu de se détruire lui-même.
Bibliographie :
Radio-Canada.ca, http://www.radio-canada.ca/nouvelles/Dossiers/rwanda/, [En ligne], Site consulté le 12 octobre 2007.
jeudi 11 octobre 2007
Montréal, ville de congrès
Par Virginie Riopelle
De prime abord, il faut se souvenir d’un moment qui est venu changer à jamais l’image de notre belle métropole soit l’ouverture du Palais des congrès de Montréal le 27 mai 1983. Ce dernier a un emplacement privilégié, car il chevauche le centre-ville ainsi que le Vieux-Montréal. De plus, il est relié au métro, à la ville souterraine ainsi qu’à une panoplie de boutiques, restaurants, hôtels et attraits touristiques.
Par la suite, le Palais des congrès a entamé des travaux de rénovation entre 1999 et 2002 afin de pouvoir conséquemment doubler sa superficie et améliorer ainsi son image. Outre le Palais des congrès, il y a aussi le centre de conférences de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Ainsi, ces deux centres offrent à leur clientèle des installations sécuritaires et ultramodernes telles des services hautement réputés en matière de technologie, multimédia, télécommunication, téléconférence, etc. De telle sorte, ils peuvent recevoir simultanément plusieurs congrès, expositions et évènements de grand ampleur. Par conséquent, ces derniers sont en grande partie responsables de tout l’engouement entourant la ville de Montréal lors du choix de l’emplacement d’un congrès. Parallèlement, cette ville dynamique et chaleureuse offre une vingtaine d’autres endroits pouvant recevoir des congrès entourés d’un vaste choix d’établissements hôteliers et de délicieuses tables montréalaises.
Ainsi : « Montréal obtient la deuxième place des villes nord-américaines qui accueillent le plus de congrès internationaux. Avec 87 congrès en 2006, la métropole québécoise a devancé Washington DC et talonne New York de près. » À l’échelle mondiale, la métropole québécoise se classe au 14e rang, bien devant Vancouver et Toronto . D’ailleurs, il ne faut pas sous-estimer le tourisme d’affaires, car ce dernier représente pour Montréal 25% de la part du tourisme ainsi que 40% de l’ensemble des dépenses touristiques, le tout équivalant à environ 1 milliard de dollars chaque année.
En somme, la place privilégiée que possède Montréal vis-à-vis l’organisation des congrès, participe à l’essor économique et intellectuel de notre belle métropole, offrant un endroit idéal pour rencontrer des gens ainsi que pour le transfert de connaissance. Finalement, il ne reste plus qu’à souhaiter que Montréal continu d’approcher de nouvelles clientèles internationales, et ainsi toujours rayonner sur la scène internationale.
Bibliographie
- Canoe. 2007. Montréal veut relancer le tourisme d’affaires. En ligne.. Consulté le 8 octobre 2007.
- Montréal International. 2006. Ville de congrès. En ligne.. Consulté le 8 octobre 2007.
- Péloquin, Claude. Réseau de veille en tourisme, Regard sur le tourisme de congrès. En ligne.. Consulté le 8 octobre 2007.
- Ville de Montréal. 2007. Congrès internationaux : Montréal arrive au deuxième rang des villes nord-américaines. En ligne.. Consulté le 8 octobre 2007.
- Wikipédia. Palais des congrès de Montréal. En ligne.. Consulté le 8 octobre 2007.
De prime abord, il faut se souvenir d’un moment qui est venu changer à jamais l’image de notre belle métropole soit l’ouverture du Palais des congrès de Montréal le 27 mai 1983. Ce dernier a un emplacement privilégié, car il chevauche le centre-ville ainsi que le Vieux-Montréal. De plus, il est relié au métro, à la ville souterraine ainsi qu’à une panoplie de boutiques, restaurants, hôtels et attraits touristiques.Par la suite, le Palais des congrès a entamé des travaux de rénovation entre 1999 et 2002 afin de pouvoir conséquemment doubler sa superficie et améliorer ainsi son image. Outre le Palais des congrès, il y a aussi le centre de conférences de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Ainsi, ces deux centres offrent à leur clientèle des installations sécuritaires et ultramodernes telles des services hautement réputés en matière de technologie, multimédia, télécommunication, téléconférence, etc. De telle sorte, ils peuvent recevoir simultanément plusieurs congrès, expositions et évènements de grand ampleur. Par conséquent, ces derniers sont en grande partie responsables de tout l’engouement entourant la ville de Montréal lors du choix de l’emplacement d’un congrès. Parallèlement, cette ville dynamique et chaleureuse offre une vingtaine d’autres endroits pouvant recevoir des congrès entourés d’un vaste choix d’établissements hôteliers et de délicieuses tables montréalaises.
Ainsi : « Montréal obtient la deuxième place des villes nord-américaines qui accueillent le plus de congrès internationaux. Avec 87 congrès en 2006, la métropole québécoise a devancé Washington DC et talonne New York de près. » À l’échelle mondiale, la métropole québécoise se classe au 14e rang, bien devant Vancouver et Toronto . D’ailleurs, il ne faut pas sous-estimer le tourisme d’affaires, car ce dernier représente pour Montréal 25% de la part du tourisme ainsi que 40% de l’ensemble des dépenses touristiques, le tout équivalant à environ 1 milliard de dollars chaque année.
En somme, la place privilégiée que possède Montréal vis-à-vis l’organisation des congrès, participe à l’essor économique et intellectuel de notre belle métropole, offrant un endroit idéal pour rencontrer des gens ainsi que pour le transfert de connaissance. Finalement, il ne reste plus qu’à souhaiter que Montréal continu d’approcher de nouvelles clientèles internationales, et ainsi toujours rayonner sur la scène internationale.
Bibliographie
- Canoe. 2007. Montréal veut relancer le tourisme d’affaires. En ligne.
- Montréal International. 2006. Ville de congrès. En ligne.
- Péloquin, Claude. Réseau de veille en tourisme, Regard sur le tourisme de congrès. En ligne.
- Ville de Montréal. 2007. Congrès internationaux : Montréal arrive au deuxième rang des villes nord-américaines. En ligne.
- Wikipédia. Palais des congrès de Montréal. En ligne.
dimanche 7 octobre 2007
Les acteurs sociaux et les logiques de polarisations et ségrégations
Source : AFPPour préparer le cours du 11 octobre, je vous suggère de lire, le texte suivant (disponible sur le web-dépôt du cours) :
R. Alan Walks and Larry S. Bourne. 2006. «Ghettos in Canada’s cities? Racial segregation, ethnic enclaves and poverty concentration in Canadian urban areas». The Canadian Geographer/Le Géographe canadien. 50 (3) : 273-297.
De plus dans la deuxième partie du cours, nous recevrons Julie Beauséjour, une étudiante au doctorat qui viendra nous faire partager ses recherches sur le Vietnam afin de mieux comprendre les logiques de polarisations et de ségrégations dans les pays en voie de développement.
mercredi 3 octobre 2007
Naoya Hatakeyama : Échelles
Par Sébastien Lafontaine
Jusqu’au 3 février 2008, le Centre canadien d’architecture (CCA) présente Échelles de Naoya Hatakeyama. L’exposition est présentée dans le cadre de la série Tangente où le CCA a invité quatre artistes à piger dans leur collection et de trouver une tangente, d’où le titre, entre les œuvres choisies. Pour sa part, Hatakeyama présente trois séries photographiques de maquettes architecturales : une sur Tokyo et deux sur New York et Manhattan.
La première série, Tokyo / Mori Building, se veut être un panorama sur la métropole japonaise. La maquette réalisée par Hatakeyama démontre que Tokyo, par la prise de vue des photographies, n’est pas étalée uniformément et n’a pas de développement central. Les cinq photographies, bien qu’elles aient une contribution égale à l’œuvre, possèdent chacune leurs centres d’activités : différentes concentrations de grands édifices, des autoroutes, des espaces verts, des stades, etc. On comprend alors que Tokyo est une métropole dont les activités ne sont pas centralisées et qu’elles sont davantage dispersées et étalées.
Les deuxième et troisième séries, New York / Window of the World et New York / Tobu World Square, caractérisent New York et Manhattan par leur développement en hauteur. La deuxième série, composée de neuf photographies, présentent une juxtaposition d’édifices et de gratte-ciels parfois traversée par des routes et des ponts. Chaque photographie présente un ensemble de différents éléments. La troisième série présente douze édifices et gratte-ciels en douze photographies. Les sites choisis sont parmi les plus célèbres recensés par l’UNESCO. Contrairement à la deuxième série, celle-ci prend en compte douze constructions uniques et ne sont – que très rarement – jumelées à d’autres éléments. Cette composition nous fait réaliser que ces douze sites, pourtant présentés comme élément unique de leur photographie respective, prennent place dans un seul espace. Rassemblées, ces sites forment donc New York et Manhattan.
Bien que le CCA ait une mission davantage axée sur l’architecture, Hatakeyama réussi à démontrer le parallèle entre ce domaine et l’urbanisme par l’importance accordée à certains sites ou édifices dans des métropoles telles que Tokyo et New York.
Peu d’entre nous connaissent le CCA, il mérite d’y apporter une attention particulière pour sa mission et son caractère unique.
Naoya Hatakeyama : Échelles
Au Centre canadien d’architecture du 27 septembre 2007 au 3 février 2008.
Métro Guy-Concordia, droit d’entrée pour étudiants 5$.
www.cca.qc.ca
lundi 1 octobre 2007
Les aérotropolis
Par Monica Cruz
Source : http://www.journaldunet.com/economie/reportage/aerotropolis/index.shtml
De nos jours, ce n’est plus suffisant qu’une ville ait des aéroports de grande capacité comme c’est le cas à Chicago, Hong Kong et autres métropoles. Ces aéroports qui emploient environ 50 000 personnes et où on retrouve un trafic aérien abondant sont la cible de transformations. Désormais, on cherche à remplacer les futurs aéroports par des aérotropolis comme ça sera le cas à Dubaï, Pékin, Séoul, Shanghai, Bangkok, Kuala et certaines villes américaines. Ces aérotropolis, dont la vraie définition n’est pas encore totalement précisée, seront des aéroports immenses dans lesquelles une ville sera bâtie aux alentours et ce par la grande activité commerciale et résidentiel qui est projeté. Au niveau du trafic aérien, ils prévoient environ 120 millions de passagers annuellement, ce qui est énorme et bénéfique pour les affaires.
De plus, ce qui est intéressant à noter selon certains, c’est que construire les aéroports loin des villes peut affecter l’économie, car le marché aérien ne fait qu’augmenter d’année en année. Ainsi donc, un des rôles des aérotropolis, selon moi, est d’être un noyau commercial de grande importance. Étant le centre, il s’avère plus facile de générer des recettes en attirant le plus des gens afin que ces derniers consomment.
En terminant, l’aéroport Dubaï World Central et sa ville (le premier aérotropolis) seront prêts à la fin de l’année. Ce nouveau concept est fantastique et incroyable. Il démontre le contraste dans notre société, rien n’est impossible. Nous possédons les connaissances, la capacité d’innover et l’esprit de création et nous nous devons de l’exploiter. Toutefois, je trouve que le concept d’aérotropolis reflète aussi que l’être humain n’est jamais satisfait, on en veut toujours plus. Plus d’argent, plus grand, plus beaux, plus luxueux et ça ne finit jamais. Ce n’est pas un reproche envers notre société, mais une réalité.
Bibliographie
http://www.journaldunet.com/economie/reportage/aerotropolis/index.shtml
Source : http://www.journaldunet.com/economie/reportage/aerotropolis/index.shtmlDe nos jours, ce n’est plus suffisant qu’une ville ait des aéroports de grande capacité comme c’est le cas à Chicago, Hong Kong et autres métropoles. Ces aéroports qui emploient environ 50 000 personnes et où on retrouve un trafic aérien abondant sont la cible de transformations. Désormais, on cherche à remplacer les futurs aéroports par des aérotropolis comme ça sera le cas à Dubaï, Pékin, Séoul, Shanghai, Bangkok, Kuala et certaines villes américaines. Ces aérotropolis, dont la vraie définition n’est pas encore totalement précisée, seront des aéroports immenses dans lesquelles une ville sera bâtie aux alentours et ce par la grande activité commerciale et résidentiel qui est projeté. Au niveau du trafic aérien, ils prévoient environ 120 millions de passagers annuellement, ce qui est énorme et bénéfique pour les affaires.
De plus, ce qui est intéressant à noter selon certains, c’est que construire les aéroports loin des villes peut affecter l’économie, car le marché aérien ne fait qu’augmenter d’année en année. Ainsi donc, un des rôles des aérotropolis, selon moi, est d’être un noyau commercial de grande importance. Étant le centre, il s’avère plus facile de générer des recettes en attirant le plus des gens afin que ces derniers consomment.
En terminant, l’aéroport Dubaï World Central et sa ville (le premier aérotropolis) seront prêts à la fin de l’année. Ce nouveau concept est fantastique et incroyable. Il démontre le contraste dans notre société, rien n’est impossible. Nous possédons les connaissances, la capacité d’innover et l’esprit de création et nous nous devons de l’exploiter. Toutefois, je trouve que le concept d’aérotropolis reflète aussi que l’être humain n’est jamais satisfait, on en veut toujours plus. Plus d’argent, plus grand, plus beaux, plus luxueux et ça ne finit jamais. Ce n’est pas un reproche envers notre société, mais une réalité.
Bibliographie
http://www.journaldunet.com/economie/reportage/aerotropolis/index.shtml
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