Berlin : La réunification

Par Michèle Hachey et Olivier L Pouliot

Le 9 Novembre 1989 marque la chute du mur de Berlin, symbole politique de la Guerre Froide qui a marqué le paysage urbain pendant presqu’une trentaine d’années. En plus des disparités sociales, économiques et politiques qu’il a engendré, le mur a également eu des répercussions sur le développement de la ville et plus particulièrement près de son enceinte. Les bâtiments à l’ombre du mur sont délabrés et ont été abandonnés. Le rideau de fer en ruine, la ville se retrouve alors avec de grands espaces vides qu’il fallait combler afin de véritablement réunifier la ville. L’urbaniste en chef de l’époque, Hans Stimmann, face à la complexité de l’ouvrage, décide d’imposer des critères sévères face aux projets de reconstruction, limitant ainsi les idées modernes et avant-gardismes.

Le plus grand projet qui a été réalisé depuis 1989 est celui de la Postdamer Platz. Autrefois le centre dynamique de Berlin, délaissé ensuite à cause du rideau de fer qui la traversait, la place a rapidement été reprise d’assaut par les commerçants, les restaurants, etc. L’idée était de donner le style des vieilles villes européennes en créant un tissu dense entremêlé de plusieurs ruelles. Seule exception, on y retrouve également trois gratte-ciels, plus modernes et plus imposants, en bordure de la place, dont le Sony Center.
Source : http://commons.wikimedia.org/wiki/Image:Reichstag_Luft_2004.jpg Septembre 2004 Michal J. Zirbes
À environ 700 mètres au nord, on retrouve la Pariser Platz, espace où l’on retrouve plusieurs banques et ambassades, construites dans un style architecturale prussien. On y retrouve également la porte de Brandebourg, qui a été d’abord le symbole de la paix, puis celui du nationalisme allemand et finalement celui de la réunification. De l’autre côté de la rue (et de l’ancien emplacement du mur), on retrouve le Reichstag (le parlement de l’Allemagne) rénové et de nouveau en fonction depuis la chute du mur. Un peu plus au nord, on retrouve la toute nouvelle (2006) gare en verre du centre de Berlin, la Hauptbahnhof.
Source : http://commons.wikimedia.org/wiki/Image:PotsdamerPlatz_Vogelperspektive_2004_2.jpg Septembre 2004 Michael J. Zirbes
Plusieurs autres espaces restés vacants suite à la destruction du rideau de fer sont devenus des monuments ou des musées relatant un aspect de la période noire de l’Allemagne. À mi-chemin entre la Postdamer Platz et la Pariser Platz, on retrouve le mémorial de l’Holocauste érigé en 2005. Un peu plus loin, il y a la Topographie des Terreurs, une exposition sur la déportation et le nazisme ainsi que le musée Juif.
Source : Holocaust-Mahnmal Juin 2006 Olivier L. Pouliot
Autant de projet urbain réalisé dans l’ancien ombrage du mur de Berlin on fait de la capitale de l’Allemagne une des villes les plus importantes d’Europe, alors qu’elle a été ravagée par la guerre et par des dissensions politiques 60 ans plus tôt.

SCHULTE-PEEVERS, Andrea et PARKINSON, Tom. ´Berlinª Lonely Planet, 2006, …vreux, 352 pages

ROBIN, RÈgine. ´Berlin Chantierª. …ditions Stock, 2001, Paris, 451 pages

Les îles de Toronto

Par Audrey-Anne Hudon et Jean-Philippe RobidouxWebshots travel. 2004. Toronto Islands. En ligne. http://travel.webshots.com/album/219165679yCMEfk. (page consultée le 5 novembre 2007

La ville de Toronto fait partie des trois plus grandes métropoles du Canada. Elle est située au nord du lac Ontario et compte plus de 3 millions d’habitants. On l’a reconnaît facilement grâce à sa fameuse tour qui s’élève au dessus de tous les gratte-ciels de la ville. Cependant, la ville possède plusieurs autres attractions intéressantes à offrir à ses citoyens ainsi qu’aux touristes. Nous présenterons donc les îles qui font face au centre-ville et qui proposent plusieurs divertissements tout en ayant la possibilité de profiter d’un décore enchanteur et paisible.
Les îles sont le résultat de l’érosion des falaises Scarborough combiné aux courants de l’eau. Par la suite, la superficie de celles-ci a été augmentée grâce à l’homme avec l’excédent de terre provenant du drainage du fleuve. Maintenant, cet archipel de 15 îles atteint une superficie de 332 acres. Autrefois elles étaient utilisées à des fin d’hôtellerie et de chalet pour personnes aisés, mais aujourd’hui avec le plan de revitalisation de la ville elles sont accessibles à tous, par bateau.
Depuis que les îles de Toronto sont devenues un espace public de divertissement, un achalandage de plus d’un million de personnes y est enregistré annuellement. Les divertissements y sont nombreux. La marche, le vélo et le patin à roulette sont de mise pour découvrir la piste multifonctionnelle qui sillonne les îles. Pour les divertissements familiaux, notons entre autre une mini ferme et un parc d’amusement. La liste des activités est vraiment complète, en fait, on en dénombre une quarantaine. Outre les nombreux divertissements proposés, ce parc offre également le calme de la nature. La présence des arbres et la proximité de l’eau fond de cette destination une endroit de choix pour s’évader de la ville. De plus la circulation d’engins motorisés y est interdite.
Webshots travel. 2004.Toronto Islands. En ligne. http://travel.webshots.com/album/219165679yCMEfk. (page consultée le 5 novembre 2007

Pour ajouter au caractère multifonctionnel de l’île, un aéroport est situé dans la partie nord ouest des îles. Les vols sont régionaux, touristiques et éducationnels. La quantité de vols enregistrés annuellement, a déjà fait l’objet d’un record canadien.

On peut donc conclure que ce projet fut une réussite à tous les niveaux, car en plus un pôle attractif de la ville, sa restauration a permis de fournir un espace vert et un environnement de qualité à ses citoyens. Parallèlement, le projet Waterfront est tout aussi exemplaire par le réaménagement de son ancien cartier industriel désuet par un nouveau parc munie d’une piste cyclable.

San Francisco : le berceau du hi-tech

Par Jean-François Brunet et Guillaume Chartrand

Quatrième ville en importance de la Californie, San Francisco était internationalement reconnu pour sa ruée vers l’or. Mais aujourd’hui, elle est reconnue pour ses nombreuses industries des domaines des hautes technologies, de l’informatique et de l’électronique. Situé aux abords de la plus grande baie industrielle au monde, San Francisco est le berceau de plusieurs sièges sociaux de grandes multinationales. De ce nombre, on compte entre autre, Microsoft, Apple, Sandisk et Sanyo. Source : http://www.gepworld.com/images/siliconvalley.jpg

Située à moins de 60 kilomètres du centre-ville de San Francisco, Silicon Valley est sans contredit le centre principal des hautes technologies américaines. On caractérise Silicon Valley comme étant un technopôle, c’est-à-dire « une réalisation mise en œuvre par des villes dont les stratégies de développement économique s'appuient sur la valorisation de leur potentiel universitaire et de recherche, en espérant que celui-ci entraîne une industrialisation nouvelle à l'initiative d'entreprises de haute technologie, créées ou attirées sur place » . En effet, Silicon Valley abrite des centaines d’entreprises toutes aussi technologiques les unes que les autres.

Provenant du terme silicium, minerai utilisé dans la confection de pièces électroniques, la Silicon Valley s’est développé dans des résidences. En effet, les toutes premières entreprises avaient leur siège social dans le garage de leur propriétaire. À titre d’exemple, Hewlett Packard a fait ses débuts dans un pitoyable garage résidentiel, et elle est maintenant une des plus grosses entreprises au monde. San Jose, ville au cœur de la Silicon Valley, se définie comme étant une edge city, c’est-à-dire qu’elle est une « [v]ille périphérique abritant de nombreux commerces, d’industries et des infrastructures » .

De nos jours, la Silicon Valley est un endroit extrêmement intéressant pour les immigrants. En effet, ils sont des milliers à venir s’installer dans ce secteur par année. Ceci est d’autant plus important que des entreprises emploient même le chinois et l’espagnol comme langue principale de travail. Du côté des revenus qu’apporte la Silicon Valley, son PIB est équivalent à un pays comme le Chili. Quant à la question environnementale, les entreprises doivent se soumettre à des règles très précises quant aux impacts qu’ils ont sur l’environnement.

En conclusion, la Silicon Valley peut se vanter d’avoir un des plus niveau de vie du monde. Malgré cela, on note la baisse du nombre d’étudiants diplômés et une augmentation de la délinquance juvénile. De plus, 26% des gens n’étant pas propriétaire ont un pouvoir d’achat suffisant pour s’acheter une résidence de prix moyen. Même si ce chffre semble bien peu, il est tout de même plus élevé que celui de la moyenne de l’État, où il se situe à 25%. Il montre aussi que le pouvoir d’achat des gens dans la région diminue, car en 2003, 44 % des gens n’étant pas propriétaire pouvaient s’offrir une résidence de prix moyen, ce qui prouve une expansion marquée de la région.
Source : http://www.clubic.com/actualite-71185-direct-usa-portrait-silicon-valley.html

WIKIPEDIA, Edge city, [En ligne], http://fr.wikipedia.org/wiki/Edge_city, (page consultée le 5 novembre 2007)

JOINT VENTURE : SILICON VALLEY NETWORK, Index of Silicon Valley 2007, [En ligne], 2007, En ligne], http://www.jointventure.org/publicatons/index/2007%20Index/The%202007%20Index%20of%20Silicon%20Valley.pdf, p.3

San Franscisco

Par Monica Cruz, Louis Garon et Sabrina Giguere
Des nos jours, il est possible de constater l’impact que différentes infrastructures ont eu sur la société en la modifiant à tout jamais. À cet effet, les ponts sont des fondements importants dans le développement et l’étalement de plusieurs régions.

Tout d’abord, un des grands projets au 20e siècle à avoir marqué l’histoire, est sans doute la construction du Golden Gate Bridge (pont Golden Gate), étant durant une certaine période le plus long pont suspendu au monde. L’idée de construire ce pont vient de Charles Croker en 1872, un entrepreneur qui souhaitait en cette période de métropolisation un pont au dessus du détroit. Dû à certains facteurs naturels tels que la force des courants et la profondeur de l’eau, le projet sera remis à plus tard. En 1923 une société dont les comtés de la région de San Francisco font partie, est maintenant en faveur de la construction du pont sachant très bien que ce projet contribuerait au développement économique. C’est alors en 1933 que la construction débute et le 27 mai 1937 le pont est officiellement inauguré.Dans un autre ordre d’idée, le paysage à partir du pont est fabuleux, les collines vertes et les promontoires sont stupéfiants. Ce magnifique pont contient des allées pour les cyclistes et les piétons, six voies de circulation consacrées au trafic et une barrière centrale mobile. En ce sens, vu le grand nombre de véhicules les matins en semaine, la barrière mobile permet de diriger dans un sens quatre des six voies se dirigeant vers la ville. Dans cette perspective, il est possible de déduire que par son système de péage, le pont Golden Gate a provoqué l’étalement urbain d’un certain type de personnes, soit ceux qui ont les moyens financiers de le traverser quotidiennement. Ces individus recherchent la ville dans la nature, mais toujours à proximité des infrastructures métropolitaines. D’autre part, il est évident que le pont a besoin d’entretient entre autre niveau de la peinture. Le maintient de ce pont nécessite entre autre 20 000 litres de peinture sans oxyde de plomb et ce pour des raisons écologiques. En terminant, il semble paradoxal de vouloir faire attention à l’environnement en utilisant une peinture spéciale pour protéger le milieu environnemental. On semble oublier que des milliers de voitures traversent les ponts et que les émissions des automobiles nuisent énormément à l’environnement.

Bibliographie

Site Internet des infrastructures
Consulté le 15 octobre 2007
www.infrastructures.com/0799/golden.htm

Site Internet du magazine urbain en ligne Urbaneus
Consulté le 18 octobre 2007
www.urbaneus.com/fr/architecture/182119/le-golden-gate-bridge-le-plus-celebre-pont-au-monde.html

Photos

Site Internet d’informations sur le Golden Gate Bridge
Consulté le 6 novembre 2007
www.visitingdc.com

Site Internet Wikipédia
Consulté le 18 octobre 2007
www.wikipédia.com

Plaza de mayo : au coeur de Buenos Aires

Par Vincent Baron et Alexandre Villeneuve
Source: www.latinamerika.onlinehome.de
Située en Argentine, Buenos Aires compte une population de 13,4 millions au sein de sa région métropolitaine, ce qui en fait une des villes les plus populeuses du monde entier. Une ville aussi vaste doit nécessairement abriter un symbole rassembleur pour donner un sentiment d’appartenance à ses habitants.Source:www.vitruvius.com.br
Dans le cas de Buenos Aires, cette centralité se retrouve à la Plaza de Mayo. Sa forme et son emplacement sont propices à l’aménagement d’une convergence du réseau de transport de la ville. L’accès à trois stations de métro et la présence de grandes avenues mènent à l’avenue du 9 juillet, la principale artère de la ville et une des plus imposantes au monde, avec 20 voies de circulation au total. À proximité de cette place publique se retrouve diverses institutions économiques et politiques qui font de cet espace un pôle décisionnel de premier ordre pour le pays en entier. La Casa Rosada, centre du pouvoir exécutif de la République, ainsi que de nombreuses banques et musées entourent la Place de Mai. Le Ministère de l’Économie et l’édifice du gouvernement de Buenos Aires s’y trouvent également.
Source:www.international.ucla.edu
Enfin, ce lieu est un symbole d’expression démocratique pour les argentins. Ces derniers se servent de la place pour exprimer leurs idées et leur mécontentement en toute liberté. La population s’est approprié la place lors de périodes difficiles comme lors de la crise économique de 2001 ou lors de la dictature autoritaire de 1976-1983. Ce site permet les rassemblements, qu’ils soient de nature politique comme culturel, car il n’appartient pas au gouvernement, ni à un organisme particulier, mais bien au peuple.

Rome : Place Saint-Pierre

Par Alexandre Giard

Véritable emblème du catholicisme, la place Saint-pierre se situe à Rome, plus précisément à l’intérieur des limites de l’état du Vatican. Elle fut construite de 1656 à 1667 par l’architecte Bernin sous la gouverne du pape Alexandre VII dans le but d’accueillir tous les croyants désireux d’assister aux bénédictions du pape. Au centre, l’on retrouve un imposant obélisque égyptien qui fut amenée à Rome par l’empereur Constantin à l’époque de l’empire romain.Source : Insecula, [http://www.insecula.com/salle/photo_MS00909.html

Afin de parvenir à la place Saint-pierre, l’on doit emprunter le long et majestueux «Via della Conciliazione» soit cette longue allée construite sous le règne de Mussolini. En effet, il dû détruire bon nombre de bâtiments dans le vieux quartier de Borgo afin de permettre la construction de se passage visant à relier l’état du Vatican à la capitale italienne. Cette décision est toujours sujette à controverse de nos jours à savoir si cela était réellement nécessaire. Il faut cependant admettre que d’un point de vue esthétique et touristique, cette allée apporte encore plus de notoriété au site.Source : Insecula, [http://www.insecula.com/salle/MS02913.html

Pour finir, la basilique Saint-pierre est sans aucun doute un incontournable puisqu’elle trône majestueusement sur la place et qu’elle est aussi un puissant symbole du catholicisme. En bref, elle a une superficie de 23 000 mètres carrés lui permettant ainsi d’accueillir 60 000 personnes à l’intérieur de ses portes. Fait historique intéressant, elle fut construite non loin de l’endroit où l’apôtre Pierre est mort (le cirque Néron) pour ensuite être rénovée vers le milieu de 15e siècle.Source : Roma Segreta, [http://www.romasegreta.it/borgo/viadellaconciliazione.htm

Kinshasa : la Gombe

Par Francklin Ngandu

La Commune de la Gombe est un quartier du centre ville qui regroupent plusieurs activites culturels, administratif, financier et politique, c'est un quartier qui est aussi influence par des hommes affaires qui investissent beaucoup d'argent dans differents secteur lucratif a savoir : le commerce, les Cambistes etc...Administractivement, c'est un quartier qui regorge presque tous les ministeres du gouvernement, ou` meme pour faire quelques demarches adminstratives.

Politiquement, le quartier est entouree des plusieurs representation diplomatique, des officiels du gouvernement provencial et du gouvernement centrale et le parlement, bref (politiquement) c'est le quartier ou` prennent beaucoup des decisions pour l'ensemble du pays.

Financierement, ce quartier attire plusieurs investisseurs a savoir : les compagnies de tabac, les compagnies pharmaceutiques, les brasseries et plusieurs activites commercieles se deroulent.

Culturelement, son attrait se marque par un musee, par un complexe de cinema, et par un marche consacre specialement aux oeuvres d'art.L'artere principal de la ville Kinshasa, est situee dans la Commune de la Gombe, est le boulevard du 30 juin qui part de la gare de Kinshasa batie a la fin du siecle dernier et s'allonge sur environ 5km. les autres voies importantes de la ville sont l'avenue Kasa-vubu, artere representative de la vie intense de la cite et l'avenue lumumba, qui dessert le quartier industriel de limete pour rejoindre ensuite la route de N'djili.(source:www:congoline.com/geo/kinshasa.htm)

References:

1. www.congoline.com, page web consultee le 05 novembre2007
2. http: wikipedia.org/wiki/gombe,page web consultee le 05 novembre 2007
3. Image : www.wikipedia.com, page web consulte le 05 novembre 2007
4. Images : www.jacques-bassee.be, page web consulte le 05 novembre 2007

Los Angeles : Hollywood Boulevard

Par Caroline St-Denis, Vickie Breault-Heider et Jennika Rodrigue-Lacasse
Source:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/92/Hollywood_boulevard_from_kodak_theatre.jpg
Nombreux sont ceux qui croient qu’Hollywood Boulevard est un endroit « glamour », populaire et « chic ». Hollywood Boulevard est vu comme étant « le tapis rouge » des premières de films américains. L’idéalisation de cet icône est toutefois erronée mais reste représentative du pôle économique de l’agglomération. À travers l’origine et l’évolution du boulevard, il sera évident que cette attraction est essentielle à la région.

Dès 1887, les premières traces du boulevard apparurent mais sous un autre nom, soit Prospect Avenue. À cette époque, ce n’était qu’une artère secondaire en laquelle on ne voyait pas d’avenir. Cependant, en 1910, on décida de relier l’agglomération Hollywood à Los Angeles en allongeant Prospect Avenue et en construisant une ligne de tramway. Par la suite, cet axe devint le boulevard que nous connaissons aujourd’hui sous le nom d’Hollywood Boulevard.Source:http://www.cinemagazine.ch/dotclear/images/walk-of-fame-bruce-willis.jpg

Actuellement, l’image véhiculée par les médias suggère un boulevard touristique par ses multiples activités, mais ne démontre pas la réalité quotidienne qui s’y déroule. En effet, cette rue est principalement composée de tours à bureaux. En fait, on y retrouve seulement trois théâtres qui sont liés à l’industrie du film. Par le Grauman’s Chinese Theatre, le El Capitan Theatre et le Kodak Theatre, Hollywood Boulevard est une stratégie de marketing pour l’industrie du cinéma. Cependant, le boulevard et son attraction a traversé une période difficile au courant de ces dernières années. C’est pour cette raison que, depuis 2001, le centre commercial Hollywood et plusieurs boîtes de nuit ont ouvert leurs portes. De plus, un projet de rénovation de logements a été mis sur pied pour revitaliser le quartier. Tout cela pour contribuer à un nouvel essor économique et par le fait même, redonner une nouvelle flamme à l’industrie du cinéma.

En résumé, l’économie de l’agglomération de Los Angeles dépend en grande partie de l’industrie cinématographique et de la popularité de celui-ci. À l’origine, Hollywood Boulevard n’était qu’une avenue secondaire mais prit avec les années beaucoup d’importance et offre maintenant aux touristes une ambiance « glamour ». Toutefois, la ville a dû avoir recours à certains moyens pour relancer l’économie de l’industrie. Même si certains sont déçus en le visitant, Hollywood Boulevard reste un endroit qui est intéressant et surtout impressionnant à visiter.

SOURCES :
Ouvrages de reference:
BOSSÉNO, Christian-Marc et Jacques Gerstenkorn. Hollywood, l’usine à rêves, Jombart, Découverte Gallimard, 1992,176 p.

SUISMAN, Douglas. Los Angeles Boulevard, Los Angeles Forum, 1989, 71p.

Sites internet :
Site web de l’encyclopédie Wikipédia
www.wikipedia.com

Le métro aérien de Bangkok

Par Emeric Boucher
Source: Wikipédia (2007), http://fr.wikipedia.org/wiki/Bangkok

Dans les années 1980 et 90, la région métropolitaine de Bangkok a connu une croissance considérable, favorisant à la fois le développement de la ville-centre et l'expansion de sa périphérie. Capitale de la Thaïlande, cette métropole représente un pôle majeur de l'Asie du Sud-Est. Inévitablement, comme le connaissent la majorité des grands centres urbains, Bangkok a vu apparaître de sérieux problèmes de congestion automobile, reconnus comme étant parmi les pires au monde, et une certaine lacune au niveau des infrastructures de transport.Source: Bangkok Mass Transit System Public Company Limited (2003), http://www.bts.co.th/en/map.asp

Dans le but d'améliorer l'accessibilité au centre-ville, l'une des solutions proposées par le gouvernement a été un système de métro léger sur rail, ou Skytrain, fonctionnel depuis 1999. Le métro aérien contient présentement deux lignes, qui couvrent une majeure partie du centre-ville, desservant autant des secteurs financiers, commerciaux, touristiques et, dans une moindre mesure, résidentiels. En fait, la Thaïlande a été fortement affectée par une crise économique dans les années 90, ce qui a retardé la construction du Skytrain, planifiée en 1992. Cependant, cette crise a tout de même poussé Bangkok à aspirer à devenir une ville de premier plan dans l'économie globale. Plusieurs voient d'ailleurs la construction du métro aérien comme un symbole de l'entrée de Bangkok dans la modernité.Source : Google Earth (2007)
Par ailleurs, la ville de Bangkok mise beaucoup sur les transports urbains aussi pour assurer son développement économique et, par le fait même, renforcer son statut de métropole tout en contrôlant l’urbanisation. Il est important de mentionner qu'une ligne de métro souterrain s'est ajoutée parallèlement au réseau en 2004. Celui-ci devrait se développer davantage d'ici 2010 afin d'atteindre le plus de personnes possibles, comme le Skytrain n'est pour l'instant accessible qu’à une population plus aisée.

Bien que les problèmes de trafic routier de la métropole persistent toujours manifestement, le Skytrain de Bangkok représente malgré tout très bien le processus de métropolisation dans lequel s'inscrit la capitale de la Thaïlande. Ainsi, non seulement sur la question des transports, mais entre autres également sur les plans de la pauvreté et la pollution, les différents acteurs sont clairement soumis aux enjeux reliés aux dynamiques de la globalisation, tels qu'étudiés dans le cadre du cours.

BIBLIOGRAPHIE

DORAI, Francis (2005), Bangkok, Apa Publications, Singapore.

JENKS, Mike (2005), Above and below the line: Globalization and urban form in Bangkok, www.springerlink.com/content/h425m6n6x680p550

LAQUIAN, Aprodicio A. (1993), Planning and development of metropolitan regions: Proceedings of an International Workshop, Bangkok, Thailand, 29 June – 3 July 1992, University of British Columbia, Vancouver.

LÉGARÉ, Olivier (2007), L'impact du skytrain de Bangkok sur la forme urbaine, www.vrm.ca/documents/Releve4_LegareOlivier.pdf

WIKIPÉDIA (2007), Bangkok, http://fr.wikipedia.org/wiki/Bangkok

Munich

Par Audrey De Repentigny, Stéphanie Gagné-Clermont et Jean-François Plante-TanSource: www.mosaicodiffusion.com

Source : www.emc-zurich.ch
La compagnie BMW est reconnue à l’échelle mondiale pour ses produits motorisés de luxes. Elle s’est développée à partir de deux entreprises mécaniques de Munich et a continué son essor au sein même de la ville, ce qui a fait de Munich une ville prospère. La découverte de nouvelles technologies mécaniques se fait dans des bâtiments adjacents au siège social. Son avancement dans la fabrication des moteurs a contribué à se démarquer dans les compétitions sportives. Grâce à ses percées dans le domaine de la technologie, l’entreprise BMW a pu se développer et ainsi ouvrir sept usines à travers le monde. Son siège social est localisé à Munich.Source : www.linternaute.com
Au fil du temps, Munich, comme toutes les grandes métropoles, s’étale sur son territoire. Munich connaît une croissance continue qui, en son centre, est caractérisée par ses formes néo-gothiques de l’ancienne ville. « L’église Notre-Dame » (1648-1688) et « Le nouvel Hôtel de Ville » (1867-1908) en sont deux exemples. Tandis qu’en périphérie, de nouvelles installations modernes s’érigent, on peut compter parmi ceux-ci le village olympique et le complexe de BMW. De plus, sa population est de 1,28 millions qui s’étend sur une superficie de 310 km2 pour une densité de 4175 hab./km2.
Munich est une ville qui a subit beaucoup de changements au cours des siècles derniers. Suite à la 2e guerre mondiale, la ville nécessitait des reconstructions. C’est alors que s’est développée la ville high-tech par l’apparition d’entreprises d’assurances, de services, de banque et de médias. Munich est aujourd’hui en processus de métropolisation. Ceci s’illustre par le fait que le siège social de BMW y soit implanté. Munich, située en Allemagne, fait partie des métropoles du monde en raison de son attractivité importante et des activités qui s’y opèrent. Plusieurs sièges sociaux y figurent tels que Siemens et ADM. De ce fait Munich participe à la « canalisation des principaux flux de la planète » en terme de développement de technologie mécanique, mais aussi électronique, d’entreprises d’éditions et cinématographique. Munich constitue donc, une « centralité mondiale génératrice de ressources importantes et synonyme d’attractivité ».

BIBLIOGRAPHIE

ARTICLE
BASSAND, Michel. Cahiers de la métropolisation, enjeux et définition de la métropolisation, institut de recherches sur l’environnement construit, Lausanne, 2001
Jean-Claude JAGER et José DA SILVA. Cahiers de la métropolisation, enjeux et définition de la métropolisation, association Villes et territoires méditerranéennes, Marseille, 2001

ENCYCLOPÉDIE
Munich, Microsoft Encarta, 1993-2006

Paris

Par Kevin Beauchamp, Simon Provencher et Carlos SantibanezSource : http://www.peniche.com/1paparis.htm

Dans le cadre du cours Activités urbaines, acteurs et enjeux, nous avons choisi de produire notre travail final en nous appuyant sur les phénomènes urbains qu’engendre le site des champs Élysées. Considérée comme la plus belle avenue au monde, les champs Élysées ont été aménagés en 1640 par André le Nôtre. Ce paysagiste renommé aurait fait planter un alignement d’arbres, bordant l’avenue, dans la continuité du Louvres et de la Tuileries. Au-delà de la végétation luxuriante de l’avenue, on y retrouve également des statues équestres de Louis XIV. Le Nôtre est réputé grâce à plusieurs aménagements paysagers de jardins français, telle celui retrouvé à la place Versailles. Cet aménagement lui a valu le titre prestigieux de « jardinier du roi Louis XIV ». Malgré le fait que l’avenue soit très ancienne, le nom n’est apparu qu’en 1709. L’étalement complet des Champs-Élysées a pris fin durant l’an 1724. L’avenue est en fait un quartier de la ville de Paris situé dans le secteur nord-ouest de la ville, ils s’étendent sur 1910 mètres de l’est vers l’ouest sur un modèle de topographie linéaire. Ils sont localisés entre la place Charles de Gaulle et la place de la Concorde. Les champs Élysées sont plus que décoratifs, ils sont en fait un axe historique délimitant l’ouest de la ville, ainsi qu’un lieu culturel mondial et un site touristique des plus prisé.Source : http://www.infoparis.com/

Dans la mythologie grecque l’Élysée, c’est l’endroit où les rois, les héros, les gens méritant vont savourer leur vie après la mort, d’où le nom de la célèbre avenue de la ville lumière. C’est un des endroits les plus prestigieux de la métropole, mais n’était pas de sa propriété jusqu’en 1928, alors la municipalité commença à modifier l’avenue en y faisant couler des trottoirs en béton, en y installant des fontaines décoratives, en l’urbanisant, en fait. L’arc de Triomphe, autre structure iconique de la célèbre ville, a contribué à tout le prestige qui entoure les champs Élysées.

Cependant, on dénote une perte de la substance originelle de l’avenue des champs Élysées. Conçue à l’origine comme une promenade, un espace vert, c’est maintenant un endroit où commerces et touristes sont bien implanté, car qui dit touristes dit toujours beaucoup de revenus substantiels pour l’économie de la région.

Nous allons étudier le phénomène d’urbanisme linéaire qui se dégage des champs Élysée entre autre les liens entre le site étudié et la métropole en question. Nous observerons le développement de l’aménagement urbain aux abords de l’avenue ainsi qu’aux alentours du pôle, plus particulièrement dans les quartiers avoisinants. Nous allons nous pencher aussi sur le développement touristique en conséquence de l’importance des champs Élysées. Finalement, au niveau social, économique et culturel, nous ressortirons les grandes lignes des liens qui unissent le site des champs Élysées et la ville de Paris.

Les quartiers traditionnels de Pékin. Un patrimoine menacé d’extinction par le processus de métropolisation ?

Joris COTTIN , Elsa MASSE et Emmanuel PION Source : Source : Google earth 3D
Le processus de métropolisation pose la question de la conciliation entre la conservation d’un tissu urbain existant, qui témoigne de l’histoire et de la culture d’un lieu, et la construction de nouveaux espaces modernes. La démolition progressive des vieux quartiers de Pékin au profit de gratte-ciel et autres buildings I-Tech témoignent parfaitement du choc qui peut exister entre tradition et modernité dans le processus de métropolisation.Source : Géo, mars 2003 "Pékin, porte de la Chine"
Depuis les années 1990 la Chine vit une extraordinaire explosion urbaine et économique. En effet le taux de croissance du PIB dépasse désormais les 9% par an et le taux de population vivant en ville est passé de 19,8% en 1990 à 42,98% en 2006. Si dans un premier temps cette urbanisation massive a engendré une expansion de la ville de Pékin à sa périphérie (entraînant le déplacement forcé de près de millions de paysans dont les terres ont été réquisitionnées pour agrandir la ville), la tendance est désormais à la destruction des quartiers traditionnels ou Hutongs.Source : Source : Pékin, scènes vues, Roger Darrobers, édition Bleu de Chine
Le terme Hutong signifie à l’origine « puit » en mongol. Il s’agit en fait de ruelles étroites reliant historiquement les différents puits de la ville et le long desquels se sont construites les premières Siheyuans (habitations emmurées possédant une tour carrée). Ces quartiers traditionnels se sont constitués sous la dynastie Ming (1368-1644) selon les principes du Feng Shui. A l’époque réservées aux familles nobles, ces habitations offraient confort et tranquillité à leurs habitants tout en les protégeant des redoutables tempêtes de sable. La disposition des lieux était rigoureusement codifiée. Le chef de famille occupait le bâtiment sud, tandis que sa progéniture logeait dans les deux ailes de la résidence. Les pièces orientées au nord étaient, elles, traditionnellement réservées à l'étude, au logement des serviteurs ou aux réserves. On pouvait juger de la richesse d'une famille au nombre de cours qui composaient la résidence.
Les Hutongs constituent donc un patrimoine architectural et culturel d’une immense richesse pour les Pékinois. Pourtant aujourd’hui leur existence est mise en péril par la volonté des autorités locales de faire de Pékin une vitrine internationale de la puissance chinoise. En effet un vaste programme de modernisation de la ville prévoit de démolir une grande partie de ces quartiers historiques, classés par l’UNESCO, pour construire en lieu et place tours de bureaux, hôtels de luxe et immeubles de standing destinés aux « nouveaux riches ». Sur les 9000 Hutongs que comptait Pékin on estime déjà que seuls 3000 d’entre eux sont encore debout.
Le coût social de cette restructuration urbaine est aussi très important puisque les populations vivant traditionnellement dans ces quartiers sont peu à peu priées de quitter les lieux. Les démolisseurs agissent de façon expéditive. Les résidents sont parfois avertis une à deux semaines à l’avance en découvrant peint en blanc sur leur maison le caractère chai, synonyme de démolition. En contrepartie du dommage subi, les habitants reçoivent de maigres compensations financières qui ne leur permettent pas de se reloger au centre-ville. La spéculation foncière que connaît Pékin oblige les plus pauvres à s’établir toujours plus loin en banlieue. En effet, le prix du mètre carré au centre-ville atteint par endroit la somme extravagante de 40000 yuans, soit 5725$US.

Les mouvements de contestation contre ces expropriations sont peu nombreux et de toute façon réprimés sévèrement par le régime avec pour raison invoquée celle du « trouble à l’ordre public ». En 2003 les autorités ont cependant répondu aux critiques en désignant une quarantaine de zones protégées, qui couvrent près du quart de la superficie de la vieille ville. Néanmoins, les déclarations de bonnes intentions et les mesures de préservation sont rarement suivies des faits du fait de la pression exercée par les promoteurs immobiliers.
Le mouvement d’urbanisation et de modernisation de Pékin n’est donc pas prêt de cesser. La perspective de l’organisation des JO de 2008 ne fait d’ailleurs qu’accentuer la tendance avec l’investissement massif de 100 milliards de dollars US d’ici 2008 pour construire les infrastructures et les logements jugés nécessaires à la création du « New Bejing » prôné par les affiches du comité olympique chinois.

Références :
• Site web de wikipédia, Hutong, en ligne, consulté le 23 octobre 2007. http://fr.wikipedia.org/wiki/Hutong
• Site web de Aujourd’hui la Chine, La municipalité de Pékin détruit encore un de ces quartiers historiques, en ligne, consulté le 23 octobre 2007. http://www.aujourdhuilachine.com/article.asp?IdArticle=3109
• Site web de Aujourd’hui la Chine, Au centre de Pékin, on détruit un des derniers vestiges historiques de la capitale chinoise, en ligne, consulté le 23 octobre 2007. http://www.aujourdhuilachine.com/article.asp?IdArticle=3650

Barcelone : La Moll de la Fusta

Par Marc-Olivier Boisvert, Marie-Eve Dostie et Alexandre Thibault
Durant les années 80 et 90, il y a eu une vague d’intervention urbanistique principalement basée sur l’espace publique de Barcelone. Ces interventions ont établi leur base en fonction de quatre principes : « rendre aux espaces publiques leur valeur d’espaces scéniques, monumentaliser la périphérie, réunifier les savoirs faire des producteurs de l’espace public urbain et exercer un effet d’entraînement sur l’initiative privée » . Plusieurs éléments politico-économiques ont réuni une volonté importante de la part du gouvernement mais l’événement qui a accéléré la prise de décision et le financement fut l’arrivée des jeux olympiques en 1992.L’un des aspects qui a eu droit à une requalification, ce sont les voies civiques. C’est même un élément fort de l’urbanité barcelonaise. Certaines tentent de combiner divers usages : voies de circulation, stationnements et esplanades, tel le cas de la Moll de la Fusta.

Situé dans le port de Barcelone, Moll de la Fusta a pris place dans un lieu déjà fort prisé des habitants de la ville. Débuté en 1982, par l’architecte Manuel de Solà-Morales, cette autoroute urbaine a été construite afin de résoudre l’achalandage routier important sans créer de rupture urbaine. La construction s’est terminée en 1987 et a permit à la vieille ville de réunifier le centre historique et le vieux port qui avaient été séparés. Les piétons ont ainsi retrouvé leur facilité à se déplacer sans avoir à traverser de grands obstacles.

Ce projet est composé de trois parties parallèles à la mer. La première est le passeig de Colom, une voie civique large de six voies. La seconde, qui est divisée en deux parties, soit l’esplanade-promenade, une terrasse surélevée voisine au passeig de Colom, et, au niveau inférieur, un stationnement ainsi qu’une autoroute large de six voies. En outre, avec le niveau supérieur, en tout quatorze voies sont aménagées pour offrir une circulation plus fluide. Enfin, la troisième partie est l’esplanade située vers la mer, partie qui porte le nom proprement dit de la Moll de la Fusta.

L’ensemble de ce projet est un remodelage de l’ancien port, qui a permis de réaménager un espace que les Barcelonais s’étaient réapproprié vers la fin des années 1970, lors du déplacement des activités portuaires vers l’ouest, la Zona Franca.

MÉDIAGRAPHIE (Sources des images)

SOKOLOFF, Béatrice. 1999. Barcelone : ou comment refaire une ville. Montréal : Les presses
de l’Université de Montréal, 214p.

HENRY, Guy. 1992. Barcelone : dix années d’urbanisme, la renaissance d’une ville. Paris :
Éditions du Moniteur, 176p.

Port de Singapour

Par Pierre-Alexandre Lessard, Marc Mongeon et Jonathan Therrien
Source : http://www.dfat.gov.au/publications/wmd/images/image076.jpgVille-état situé au cœur de l’Asie, le Singapour dispose à l’intérieur de son territoire de nombreuse infrastructure qui lui permet de prospérer et de prendre de l’importance au niveau international. De ces infrastructures il y a le port international de Singapour qui joue un rôle crucial au niveau économique et dans le développement du processus de métropolisation dans l’ensemble du territoire de Singapour. Principal port d’accueil du trafic commercial entre les puissances en pleine expansion économique que sont les sociétés indiennes et chinoises, le port de Singapour supporte par jour des centaines et lignes d’échange commerciaux et disposent également de liens commerciaux avec un peu plus de 600 ports et 120 pays. Pour tous superviser et régulariser les opérations qui sont effectuées dans ce port à grande affluence il y a la présence d’une tour de l’Autorité du port de Singapour qui gère l’efficacité et le déroulement du trafic maritime qui se déploie dans cet espace marin. À l’aide de l’emplacement stratégique du port, qui est situé à la porte du détroit de Malacca, et d’une rapidité d’exécution invraisemblable le port de Singapour se maintien au niveau de supériorité dans l’expédition des marchandises commerciales à l’international. Ainsi, ces éléments permettent à Singapour de prospérer économiquement mais aussi de voir son processus de métropolisation accroître, car le port lui permet de créer autour de cette zone un centre de polarisation de l’activité économique du territoire et de même d’un certain pourcentage de la population qui est associé au travail effectué dans le port. De ce fait, le port de Singapour est alors un point de centralité de la région métropolitaine de Singapour où se retrouve dans son territoire d’importante concentration de population et d’activité liée à l’économie.

Sydney

Par Jonathan Bezeau, Annie Fontaine et Frédéric SalemFondée en 1788, Sydney est la ville la plus peuplée d’Australie. Cette métropole compte plus de 4 millions d’habitants, urbains à 92 %. Elle occupe une superficie totale de 12 144 km² et sa densité est de 354,7 hab. / km². Les activités portuaires de la ville sont à l’origine de sa croissance économique. En effet, la ville compte deux grands ports, situés le long de la baie de Port Jackson et de Botany Bay. Ce n’est que durant les dernières décennies que l’économie de la ville s’est diversifiée. L’Australie est riche de ressources naturelles qu’elle exporte, tandis qu’elle est une des plus importantes importatrices de produits manufacturés et de pétrole. Dernièrement, on a pu assister aux développements du secteur tertiaire, des investissements internationaux et du tourisme supporté par de nombreuses institutions culturelles. Actuellement, Sydney est la 13 ième puissance économique du monde avec 1,25 % du PIB mondial.
Le développement portuaire s’échelonna pendant plus de 200 ans. Aujourd’hui, 99 % de la marchandise qui entre dans le pays transit par le port. Chaque année, ces activités génèrent environ 50 milliards de dollars en échanges commerciaux internationaux. Elles permettent aussi de créer plus de 17 000 emplois, liés directement aux activités du port. L’activité portuaire alimente l’économie du pays en permettant l’ouverture d’un libre-échange dans le domaine du commerce de l’import et export. La croissance économique exceptionnelle des dernières années a occasionné une explosion de la population, une forte création d’emplois et une augmentation de la consommation. La densification et l’urbanisation de la ville occasionnent une forte pression sur les ports. La mixité dans la ville-port est désormais difficile et les citoyens souhaitent se réapproprier les berges. Pour ces raisons, il a été entrepris de déplacer certaines activités reliées à la navigation. Le défi est de taille, car les fonctions portuaires doivent demeurer actives et prospères. La relocalisation des activités est un projet de grande envergure et doit s’étendre sur une longue période. Cette dernière remet en question la structure de la ville et soulève des questionnements au sujet de l’organisation territoriale quant aux infrastructures, aux usages industriels et à l’habitation urbaine. Le développement du système de transport terrestre des biens transités par le port accompagne la relocalisation des activités portuaires. On tente également de limiter les incidences environnementales (bruit, risque, trafic, marchandises dangereuses), défi à ne pas sous-estimer.

Bibliographie

Articles de références

- http://www.sydneyports.au/
- http://www.aivp.org/article1541.html
- http://fr.seesydney.com/Destination.aspx?DProductlD=9017195
- http://www.easyyexpat.com/sydney_fr/panorama_économie.htm
- http://www.aivp.org
- http://lesvillesdumonde.centerblog.net/2124065-SYDNEY-AUSTRALIE
- http://www.mfe.org/Default.aspx?SID=709

Photos

- http://www.australia-australie.com/gfx/villes/sydney/full2.jpg
- http://www.maunsell.com/media/4243.jpg
- http://www.iamlaust.org/imagessydney2.jpg

Toulouse

Par Marianne Boivin, Alexis Noel et Virginie Riopelle

Source : http://www.newteon.com/www2/images/stories/VARIE/Cartes/Carte_France.jpg

Toulouse, aussi surnommée la « ville rose » dûment à la couleur des matériaux traditionnels des bâtiments, est une métropole située au sud-ouest de la France. Elle est la quatrième commune de la France en terme de population (avec 435 000 habitants). Son agglomération urbaine compte une population de 1 117 000 Toulousains. Toulouse est de plus la troisième ville universitaire du pays avec ses 97 000 étudiants. La prospérité de la ville est basée sur plus d’un pôle, bien que la compagnie Airbus prenne la majeure part des activités économiques. Toulouse est en effet reconnue dans les domaines de l’aéronautique, de l’informatique et des biotechnologies du domaine de la santé.
Source : http://eap.ucop.edu/eap/slideshow/fr/academic/toulouse/toulouse1-1.jpg
Airbus est cependant l’industrie majeure de la région. Près de la moitié des travailleurs du secteur industriel de l’agglomération, soit 11 500 personnes, ce qui est beaucoup quand on considère que 57 000 personnes sont employées, autour du monde, par cette compagnie internationale. On retrouve à Toulouse le quartier général et quatre usines d’assemblage (étape finale de la chaîne de montage) où sont montés la plupart des modèles, dont le nouveau A380.Source : http://images.forbes.com/images/2004/01/05/airbus.jpg

Airbus n’apporte cependant pas que des avantages à la ville de Toulouse. En effet, le fait que la ville entière se base autant sur un point d’appui aussi précis la rend très vulnérable. Dans une optique rapprochée, cela semble peu probable, mais si éventuellement la compagnie éprouve des problèmes financiers ou autres, la ville entière s’en verra gravement affectée.

La ville jouit donc actuellement d’une renommée internationale grâce à cette importante multinationale qui lui permet une économie et une prospérité au-dessus de la moyenne. La prospérité et la forte croissance démographique de la ville favorisent logiquement un certain étalement urbain puisqu’il faut loger cette population croissante.

BIBLIOGRAPHIE

➢ AIRBUS, « Welcome to the world oh Airbus », [http://www.airbus.com/en/] (En ligne), (consulté le 1 novembre 2007).

➢ MAIRIE DE TOULOUSE, « Ville de Toulouse », [http://www.toulouse.fr/] (En ligne), (consulté le 2 novembre 2007).

➢ Encarta, « Toulouse », [http://fr.encarta.msn.com/encyclopedia_761553215/Toulouse.html] (En ligne), (consulté le 1 novembre 2007).

Zürich : les spécificités d’une ville singulière

Par Noémie Bélanger, Pauline Drevo et Nacim Khennache
Pour la sixième fois, Zurich s’inscrit en première place au classement mondial de la qualité de vie. Cette étude est réalisée annuellement par la firme Mercer Human Ressource Consulting et se base sur 39 critères en couvrant 215 villes. Ainsi, la qualité du critérium en adéquation avec l’efficience de l’étude suscite l’intérêt des urbanistes sur la scène internationale. En outre, le caractère singulier de Zürich repose sur divers aspects tel que : l’aménagement, l’environnement, l’économie, les services publiques, la sûreté, les transports ainsi que la diversité culturelle et artistique. Pour mieux expliciter le portrait de cette ville, voici les grandes se rapportant à cette icône de prospérité.Au premier abord, cette métropole peut jouir d’une situation géographique exceptionnelle grâce à la proximité des Alpes suisses et à la présence du Lac de Zürich qui pénètre jusqu’au centre de la ville. En effet, ces facteurs jouent un rôle important pour la qualité de vie des citoyens en favorisant la détente, l’accessibilité et la diversité des loisirs. De surcroît, les nombreux parcs forestiers en périphérie de l’agglomération faisant l’objet d’une gestion intégrée, on dénote une forte efficacité en matière de gestion de l’environnement. Concrètement, les revenus provenant de l’exploitation forestières servent notamment à financer les activités récréatives de la municipalité.

Dans un même ordre d’idées, on peut déceler que Zürich est l’une des villes les plus prospère au monde. Effectivement, en dépit de l’absence de ressources naturelles, cette ville a plutôt orienté son économie vers le secteur tertiaire tel que les banques, les assurances et les produits à grande valeur ajoutés. En adéquation avec la diversité des services zurichois, la neutralité de la Suisse attire bon nombre d’investisseurs étrangers et certaines organisations telle que l’ONU. On peut également attribuer son succès économique à une fiscalité avantageuse, un faible taux de chômage et des grande instituts de formation.Finalement, en matière de transport, plusieurs facteurs témoignent d’une organisation et d’une gestion efficace. De manière plus concrète, on peut citer la qualité d’implantation du service de transport publique, le système de mobilité individuelle axée sur le développement durable (vélo) et la proximité d’un aéroport international.

En définitive, la géographie, l’aménagement, la prospérité économique et la diversité des transports contribuent notamment à soutenir la qualité de vie des citoyens de Zürich. En revanche, on peut se douter que derrière cette image de ville utopique se cache bien quelques vices.

Bibliographie

Zürich - Downtown Switzerland, http://www.zuerich.com/fr/welcome.cfm, (consulté le 6 novembre 2007).

Bibeault, Jean-François, Les indicateurs environnementaux : fonctions, organisation, unités et limites, Environnement Canada - Région du Québec, 2000, Conservation de l’environnement, Centre St-Laurent, Rapport scientifique et technique ST-216, 76 pages.

Mexico : transport et logement

Par Catherine Beaudry, Thomas Gerardin et Maxence Simard

Mexico est une ville de près de 9 millions d’habitants (près de 20 millions pour la région métropolitaine), et constitue la seconde plus grande ville du monde. Une telle taille entraîne de tout aussi grands défis de planification; deux des plus importants sont le transport et le logement.

TransportLa ville de Mexico est desservie par un métro composé de 175 stations réparties sur 201,7 kilomètres de ligne. Son fort achalandage (3,9 millions de passagers par jour) est en partie attribuable au fait que la circulation automobile soit restreinte. En effet, une législation en place visant à minimiser la pollution ne permet aux automobilistes d’utiliser leur véhicule que six jours par semaine. Bien que les premiers projets de construction remontent à 1950, le métro est en fonction depuis seulement 1969.
Également partie intégrante du système de transport de Mexico, se trouve un service de « métrobus », constitué d’un réseau d’autobus circulant en site propre. En place depuis 2005, le métrobus présente l’avantage d’être moins coûteux pour les usagers que le métro. Par contre, ce moyen de transport n’existe pour le moment que sur une seule avenue, et ne dessert donc qu’un nombre limité de personnes (260 000 par jour). Le métrobus étant une commodité en plein développement, une seconde ligne est cependant en construction.
À ces deux éléments se joignent le train, les taxis et le réseau d’autobus, répartit autour des quatre stations principales, chacune de la taille de la Port Authority Bus Terminal de New-York.

LogementDepuis la crise en 1994-1995 qui avait entraîné l’inflation du prix des logis, une dévaluation du peso et une hausse des taux d’intérêt, le milieu du logement est dans une période de crise importante. Les prêts hypothécaires sont devenus de moins en moins accessibles et la demande annuelle en nouveaux logis est en constante augmentation. Bien que depuis 2003 la situation se soit légèrement redressée, l’offre de logements demeure toutefois largement insuffisante. Pour pallier à ce manque, le gouvernement mexicain s’est proposé de se fixer des objectifs en matière de construction de logement, et a mis en place diverses stratégies de décentralisation de manière à ralentir la croissance démographique de la conurbation de Mexico en général, et du district fédéral en particulier.

Références

1-Gouvernement du Québec, le marché de la construction résidentiel au Mexique, http://www.mdeie.gouv.qc.ca/, (page visitée le 7 novembre 2007)

2- Bataillon, Claude, Mexico, wikipedia, http://fr.wikipedia.org/wiki/Mexico (page consultée le 7 novembre)