Pourquoi Haïti n’a pas de gratte-ciels ?

Par Olivier S. LacarteUn cousin qui nous visitait des Etats-Unis m’a posé cette question après quelque jour en Haïti, et c’est sur cette question que je voudrais baser ma réflexion.

Pour ne pas retourner trop loin dans l’histoire, on va supposer que les gratte-ciels auxquels mon cousin faisait allusion, font partie de la génération de ceux qui sont construits dans la vague d’urbanisation qui suit la deuxième guerre mondiale.

En fait dans les années 50, les pays du Nord se développent très vite, et on a tendance à oublier que dans d’autres endroits dans le monde, il se peut que se soit différent. D’où le cas de nombreux pays dans le tiers monde, par exemple Haïti.
Ce qui nous amène à poser la seule question pertinente : « pourquoi est-ce différent pour des pays comme Haïti?»
Bien sur la réponse à cette question est très complexe, mais cela n’empêche qu’on pourra donner quelques éléments dans les lignes suivantes, tout en essayant de faire un rapport direct dans l’optique de la question posée.
Tout d’abord Haïti n’a pas été en guerre, même si elle l’a bravement déclarée à l’Allemagne après l’attaque du « Pearl Harbour ». Plus tard quand les Etats-Unis craignirent la montée socialiste dans leur environnement physique (Les caraïbes, l’Amérique de Sud/Central), ils se sont mis à financer des dictateurs d’extrême droite, qui semblait-il, faisait mieux leur affaire. Malheureusement Haïti n’y a pas échappé.
De là, on peut comprendre deux choses importantes : premièrement c’est qu’il n’y a pas eu de super machine de guerre afin de faire rouler l’économie entre 1939 à 1945. Deuxièmement, avec les dictateurs qui se succèdent au pouvoir, un pays comme Haïti ne tarde point avant de sombrer dans un chao quasi irréversible. Cela dit avec le temps s’accumule des problèmes de ‘bidonvilisation (qui vous à été exposé en classe)’, d’instabilité politico-économique, de crises et d’inégalités sociales, de dégradation de l’espace géographique qui va de paire avec la dégradation humaine, qui elle est connecté à l’insalubrité générale etc…
Enfin même étant une fine partie d’une explication éventuelle pour la non présence des gratte-ciels en Haïti, il est cependant étonnant de voir à quel point ce schéma se répète dans plus d’un pays du tiers monde.

Source des images :
http://bbs.keyhole.com/ubb/printthread.php/Board/modEarthTourism/main/716142/type/post

http://www.uhb.fr/faulkner/ny/new-york.htm

Revalorisation urbaine envisagée des environs du Boulevard Laurentien dans Cartierville

Par Pascal Deaudelin

Le Boulevard Laurentien et ses environs (ou Marcel-Laurin dans l’arrondissement St-Laurent, plus au sud) présente plusieurs problématiques quant à son organisation urbaine et sa fonctionnalité. En effet, la déstructuration urbaine de ce corridor de circulation desservant les banlieues du nord de Montréal présente une multitude d’usages aléatoirement positionnés sur le territoire cartiervillois. Cette déstructuration a valorisé l’implantation de logements à faible revenu mal entretenus et où aujourd’hui la pauvreté et la délinquance se fait sans doute ressentir. Selon les statistiques sur la partie Bordeaux-Cartierville de l’arrondissement, 32% de l’ensemble de la population vit sous le seuil de pauvreté (29% pour Montréal). Cependant l’axe du boulevard en question présente des îlots où cette statistique se voit accentué par cette concentration ségrégationniste; d’autres secteurs du quartier, riverains par exemple, sont habités par une classe moyenne bourgeoise. De plus, la qualité déplorable des installations commerciales défavorise l’esthétisme du secteur. Cette porte d’entrée de la ville est aussi principalement axée sur la circulation automobile où les piétons et cyclistes ont des difficultés à emprunter le boulevard dû au manque de piste cyclable et de mobilier urbain.

Le plan de réaménagement du secteur mis en vigueur en 2005 par l’arrondissement Ahunstic-Cartierville consiste à réadapter l’image du boulevard en modifiant certains îlots pour valoriser leur développement. Les urbanistes tentent de favoriser le côté résidentiel du secteur sur des terrains vacants ou abandonnés tout en restructurant l’apparence du boulevard à l’aide de plantations végétales, d’implantation de pistes cyclables et de règlements concernant les stationnements en bordure de rue. On prévoit aussi la construction d’un centre aquatique à vocation publique. De plus, les nouvelles constructions seront soumises à un contrôle de qualité architecturale pour éviter de répéter les mêmes erreurs commises auparavant. Plusieurs organismes comme Centraide et CLIC ont été créé pour intervenir dans l’amélioration de la qualité de vie des citoyens.
Source : Plan d’urbanisme de la ville de Montréal – Arrondissement d’Ahunstic-Cartierville p.8
Source : Plan d’urbanisme de la ville de Montréal – Arrondissement d’Ahunstic-Cartierville p.258

Bibliographie :

• VILLE DE MONTRÉAL. Plan d’urbanisme - arrondissement d’Ahunstic-Cartierville [http://ville.montreal.qc.ca/pls/portal/docs/page/plan_urbanisme_fr/media/documents/4_18.pdf] [http://ville.montreal.qc.ca/pls/portal/docs/page/plan_urbanisme_fr/media/documents/061030_chapitre_01.pdf] (site consulté le 10 novembre 2007).

• CENTRAIDE DU GRAND MONTRÉAL. arrondissement d’Ahunstic-Cartierville – Recensement 2001[https://www.centraide-mtl.org/static/media/764/ahuntsic-cartierville.pdf] (site consulté le 27 novembre 2007)

le nouveau visage de la banlieue

Par Nene Ngandu

Le seuil de la pauvreté est devenue monnaie courante dans les banlieues aujourd'hui,,je prendrai l'exemple de la ville de Laval qui autrefois était une ville calme et approprie pour ceux qui voulaient fonder une famille et voila aujourd'hui tel n'est pas le cas, je citerai:<<>>, études réalisées par un groupe de travail qui œuvre dans la ville de laval.C'est pour vous dire que les visages de la banlieue est vraiment dépeint, car jadis la ville de laval était considérée comme une région favorisée au niveau socioéconomique.Le problème de transport est aussi un facteur très importants car vivre en banlieue nécessite une voiture et je ne pense pas que tout le monde a ce privilège.De nos jours accéder a la propriété dans la banlieue comme ce fut dans le temps avec le taux d'intérêt plus bas n'est plus possible ,prenons l' exemple de Monsieur x qui veut s'acheter une maison et si le taux d'intérêt s'emballaient comme aux états-unis, certains pourraient vivre des moments difficiles.Mais aujourd'hui, ceux qui ont choisis de vivre en banlieue sont heureux de leurs choix, mais pas moins de 80% d'entre eux envisagent rarement de s'installer dans la métropole contrairement à 65% de montréalais n'ont pas envie de s'établir en périphérie.<< Le sondage révèle aussi que 58 % des banlieusards travaillent en banlieue, et que le quart d’entre eux (24 %) ne se rendent pratiquement jamais à Montréal.
Reste que la grande majorité des banlieusards (96 %) et des Montréalais (91 %) estiment leur quartier sécuritaire. « La question de la sécurité n’en est pas une. C’est rassurant », dit la sociologue Annick Germain, professeure à l’INRS-Urbanisation. « Les banlieusards pensent souvent que la ville est dangereuse. Or, quand on habite sur place, on n’a pas cette perception-là», ajoute M. Shearmur>>.(source:www.quebecurbain.qc.ca). Les gens veulent de plus en plus vivre dans la banlieue et avoir une meilleure qualité de la vie tout en étant à promixité de la ville.


REFERENCES:
-LE JOURNAL LA PRESSE, OCTOMBRE 2007
-WWW.QUEBECURBAIN.QC.CA

La mégalopolisation

Par Maxence Simard

Le concept nommé « mégalopolis » a été suggéré au début des années soixante par Jean Gottmann dans un livre qu’il a consacré à l’étude des zones urbaines du nord-est des États-Unis. Plus exactement, il utilise ce terme pour désigner l’étendue urbaine qui se déploie depuis l’agglomération Boston jusqu’à la conurbation Baltimore-Washington. Cela comprend entre autre les centres urbains de New-York, de Philadelphie et de Hartford. Il s’agit en fait, d’un ensemble urbain qui compte plus de 65 millions d’habitant et qui s’étale sur plus de 800 kilomètres. Or, plutôt que de se contenter d’attribuer la cause d’une telle formation à la simple croissance des banlieues dans l’espace, Gottmann associe la mégalopolisation du nord-est du pays à une procession de conjonctions politiques, économiques, et sociales; (la victoire du Nord à la guerre de Sécession, l’importance des échanges maritimes avec l’Europe, et la présence d’une élite urbaine).
Depuis, une kyrielle de zones densément urbanisées ont été successivement décrétées comme étant des mégalopoles. Ceci dit, pour qu’elles puissent être ainsi qualifiées, ces zones doivent rencontrer certains critères. Il faut d’abord qu’il y ait connexion économiques. Donc des infrastructures qui puissent assurer diverses liaisons commerciales, comme un port. Ainsi, la mégalopole s’assure des fonctions de commandement économique. Par ailleurs, la démographie doit préférablement démontrer une progression, et s’inscrire au dessus des 20 millions d’habitants. C’est en raison des pré-requis économiques que l’on retrouve généralement la mégalopole au sein des pays développés. Qu’un tel déploiement se manifeste dans un pays en voie de développement est un phénomène émergent et très peu répandu.
Cette émergence semble toutefois encourageante… je m’explique : le fait qu’un pays en voie de développement soit pourvu des caractéristiques d’une mégalopole nous laisse en droit de croire qu’il ne sera plus seulement qu’en voie de l’être pour très longtemps.

Référence :

Jean Gottmann, 1961, megalopolis, The Urbanized Northeastern Seabord of the United States, The MIT Press.

L’urbanisation : Une solution pour réduire l’inégalité spatiale de la Chine

Par Pierre-Luc Séguin

Le passage contrôlé et graduel de la Chine vers une économie de marché internationale perturba l’équilibre économique entre ses différentes provinces. En effet, le gouvernement chinois lorsqu’il a lancé sa politique de « porte ouverte » vers le début des années 1980, s’est donné comme mandat d’évaluer l’impact que pouvait avoir l’ouverte de son marché aux investisseurs étrangers. Pour ce faire, on a tout d’abord procédé à l’ouverture des marchés dans quelques provinces côtières. Vers 1984, toutes les provinces situées sur le littoral chinois jouissaient du même privilège. Déjà vers la fin du XX siècle, on notait un écart considérable entre les provinces côtières et celles de l’intérieur. À eux seuls, les provinces du littoral possédaient 20% de la totalité des exportations chinoises. Cette réalité démontra que l’ouverture des marchés dans les provinces du littoral n’eut pas l’effet escompté. En effet, on croyait que le reste des provinces chinoises allaient pouvoir profiter de l’essor des provinces maritimes alors que dans les faits, il s’agissait plutôt du contraire. Mis à part les provinces partageant des frontières immédiates avec les provinces maritimes qui profitaient du déplacement des industries banalisées par l’essor des industries de la haute technologie le long du littoral, le reste de la Chine voyait son développement progresser de façon beaucoup plus modeste comme en témoigne le graphique du PIB par habitant :Comme l’ouverture des marchés en Chine se traduit principalement par une hausse de l’exportation, il était inévitable que ce soit les provinces côtières, avantagées par leur proximité à l’océan, donc aux ports, qui bénéficient davantage de ce changement de cap. Ajoutons à cela la faiblesse du réseau de transport entre les provinces intérieures et celles du littoral et nous avons tous les facteurs expliquant cette disparité territoriale chinoise. Une des solutions présentement avancées pour contrer cette inégalité est l’urbanisation. En effet comme la majorité des villes des provinces intérieures n’ont pas la taille nécessaire pour leur permettre d’être des acteurs importants dans le développement économique chinois, le fait d’en accroître leur taille pourrait venir changer la donne. En effet comme le développement urbain requiert l’amélioration des services, l’accroissement du tissu industriel qui doit du même coup devenir plus diversifié ainsi que l’amélioration des infrastructures reliées au transport l’urbanisation semble être une des meilleures façons pour réduire l’écart entre les provinces intérieures et celle du littoral. Bref la Chine se retrouve devant de beaux défis de modernisation et des urbanistes devront se pencher sur le problème de l’inégalité spatiale qui ne cesse d’augmenter entre les provinces intérieures et celle ayant fait de la Chine la quatrième puissance économique mondiale et ce, en seulement deux décennies, les provinces situées le long du littoral.

- Article du Centre d'Etudes et de Recherches sur le Développement International
(CERDI) sur l'ouverture de la Chine : http://www.cerdi.org/Colloque/AFSE2005/papier/Catin_VanHuffel.pdf - Graphique provenant de cette source.

- Article provenant de United Nations Conference on Trade and Development sur l'ascension de la Chinehttp://www.unctad.org/fr/docs/tdr2002ch5_fr.pdf

Les fonctions essentielles de Le Corbusier & leurs enjeux actuels

Par Catherine Beaudry

Né sous le nom de Charles Édouard Jeanneret et ayant atteint une renommée mondiale dans les années 1950. Le Corbusier, en tant qu’urbaniste, a bâti ses théories de construction de la ville sur quatre fonctions essentielles à combler soit : habiter, se récréer, se déplacer et travailler.

Afin de combler le besoin d’habitation des citoyens, il faut nécessairement bâtir des logements sociaux pour les moins nantis. Cependant, les subventions manquent souvent. Le gouvernement n’offre pas toujours des logements sanitaires. Puis, au pourtour de grandes mégapoles, des bidonvilles s’érigent. La ville ne pouvant plus accueillir les nouveaux urbains, des villes insalubres et clandestines se créent.
En ce qui a trait au divertissement, on voit apparaître de plus en plus de villégiature surtout en occident. L’engorgement des riverains sur le pourtour des lacs amène des enjeux environnementaux. Ils ne laissent pas ou presque pas de bande de végétation sur le bord du lac ce qui a pour effet de permettre au bassin versant de s’écouler dans le lac sans se faire purifier. Conclusion, on retrouve plus de nutriments dans les lacs et donc plus d’algues bleus qui de multiples effets néfastes.
Les transports ont surtout des enjeux économiques. En effet, dans une société capitaliste, « le temps c’est de l’argent » et plusieurs entreprises perdent des sommes d’argent énormes dû aux retards de livraisons causé par la congestion automobile sur les routes.
Le travail, quant à lui, vit des enjeux technologiques. Les entreprises doivent maîtriser les changements technologiques pour rester en compétition et rester attractif pour les investisseurs sans quoi ils doivent fermer leurs portes et des centaines de personnes sont mises à pieds.

L’urbaniste a pour rôle de planifier la ville en considérant les différents enjeux, mais il doit trop souvent agir comme un expert donnant un rapport aux agents décisionnels du territoire. Il est donc fréquent que les plans politiquement rentable soit privilégié contrairement à ce qui est socialement souhaitable. Alors, il est du devoir du citoyen de s’intéresser aux enjeux et de faire pression sur les dirigeants en terme d’urbanisme.

F. Choay (1979). L’urbanisme, utopies et réalités, Édition Le Seuil.

G. Beaudet (2007). Profession : Urbaniste, Les Presses de l’Université de Montréal.

La polémique du plateau St-Joseph à Sherbrooke

Par Nacim Khennache
Le plateau St-Joseph est le développement de mégacentre en périphérie de la ville de Sherbrooke. Cette problématique s’applique à plusieurs villes de région et de banlieue du Québec. Des impacts important sont ressentie dans tous les secteurs de la société, tant économique, sociale et environnementale. Ce n’est pas à l’avantage de ces secteurs mais plutôt des inconvénients importants, désastreux et souvent irréversible.
La municipalité à mis le projet de l’avant même s’il s’avait très bien que le marché commercial de Sherbrooke est saturé à 160%. Les prises de décisions de la sorte sont souvent trop influencées par les promoteurs qui font des pieds et des mains pour faire passer leurs projets. D’un point de vue économique, les impacts sur le commerce de proximité et les artères commerciales de la ville sont importantes. L’aménagement en périphérie de la ville implique une utilisation abusive de l’automobile, par conséquent, une augmentation des gaz à effet de serre. Enfin d’un point de vue social, le développement de mégacentre est à pour effets de ruinée l’atmosphère urbain au détriment des commerces de quartier. Il est difficile d’obtenir un sentiment d’appartenance envers une grande surface.
Finalement, le merveilleux monde de la démocratie dans lequel nous vivons, à fait en sorte de réfuter le plan d’urbanisme. Le camp du non l’on emporté à 56,7% des voies. Une défaite pour l’administration Perrault (maire de Sherbrooke), qui porte un message que voici: « Hey Mr Perrault, si ce n’est pas de l’aménagement du territoire selon le développement durable on ne veut rien savoir, Merci!»

Dynamiques spatiales de Rome

Par Alexandre Giard-Choinière

Le présent «post» a pour but d’illustrer les différentes logiques d’expansion et de rétractation de la ville de Rome à travers les âges. Il est très intéressant de noter que le tissu urbain actuel de Rome est fortement imprégné de toutes ces modifications et rénovations urbaines qui se sont succédées de façon inlassables et ce, jusqu’à ce jour.

D’abord, Rome connaît une expansion fulgurante tout au long de l’époque impériale (-27 av. J.-C. à 476). L’urbanisation atteint même les remparts de la ville construits sous le règne d’Aurélien vers les années 270. La figure 1.0 le démontre parfaitement où l’on voit que la ville ne réussit pas à dépasser ses remparts, principales protection contre les attaques barbares. Aussi, La population totale est alors estimée à environ 1 million d’habitants ce qui en fait probablement la ville la plus imposante pour l’époque.

Figure 1.0
Source : COULAIS, Jean-François et Gentelle, Pierre (2003). Rome 2700 ans d’histoire, éditions Belin, CD-ROM.

Puis, en 476, l’empire s’effondre et la ville de Rome est prise par les barbares. La cité romaine se rétracte considérablement pour finir par n’occuper que le centre, qui deviendra d’ailleurs un espace d’une très grande valeur historique. Il est possible d’observer se phénomène dans la figure 1.1 où tout le cadre bâti se concentre désormais dans la boucle du Tibre, ce que l’on nommera le centre de Rome. En ce qui concerne la population, elle chute drastiquement pour avoisiner les 30 000 habitants, principalement en raison de la peste qui a fait rage en 1348, mais aussi bien sur, des nombreux conflits avec les barbares.

Figure 1.1
Source : COULAIS, Jean-François et Gentelle, Pierre (2003). Rome 2700 ans d’histoire, éditions Belin, CD-ROM

Depuis cette période, la population de Rome n’a cessé d’augmenter et l’urbanisation n’a cessée de s’étendre. Il a fallu attendre le 20e siècle pour voir l’expansion de la ville romaine dépasser le mur d’Aurélien. De nos jours, le centre compte environ 2 700 000 habitants alors que l’aire métropolitaine en compte environ 4 millions. La figure 1.2 illustre parfaitement cette importante croissance de la périphérie avec tous les nouveaux quartiers résidentiels qui se sont greffés autour du centre romain mais cette fois-ci d’une perspective Nord-Sud.

Figure 1.2
Source : COULAIS, Jean-François et Gentelle, Pierre (2003). Rome 2700 ans d’histoire, éditions Belin, CD-ROM

L'automobile dans nos villes

Par Joris Cotheune

La première chose que l’on peut constater avec l’arrivée de la voiture, c’est qu’elle permet a l’homme une nouvelle liberté de mobilité sur de grandes distances, contrairement a d’autres moyens plus limités en distance, comme la circulation a pied, les transports tirés par des animaux, ou les deux roues non-motorisés. Mais également, la voiture permet un détachement des transports qu’on pourrait qualifie de “canalisés”, dans d’autres termes les transports public en commun. Ce qui accompagne la voiture, c’est une immense organisation et planification d’infrastructure, pour permettre d’absorber cette énorme quantité d’automobiles.
Ces nouvelles infrastructures permettent une expansion des banlieues, et l’apparition du phénomène de suburbanisation. Maintenant que la population d’une ville peut faire de plus grand trajets, il s’installe loin des centres, loin des bureaux, pour pouvoir aller se réfugier dans la banlieue plus tranquille, plus calme. Donc désormais la croissance des banlieues ne se fera plus en étoile de mer, mais en agglutination étalée. Ce qui pour l’urbanisation des villes est une chose importante, car on se doit d’ anticiper ce phénomène de plus en plus. Construire une nouvelle autoroute ne permettra pas une meilleure fluidité de la circulation, mais l’apparition plus nombreuses de voitures, car plus on modernise et améliore les infrastructures, plus l’usage de la voiture deviens la solution la moins compliqué et la plus express. Mais ceci engendre à la longue la saturation de l’autoroute. Donc on repousse seulement le problème de quelques années. De plus la construction de ces autoroutes défavorisent les quartiers qu’elles traversent, dû au faîtes de la population sonore, du stress et de la qualité de l’air.À ce propos nous connaissons tous les problèmes écologique liés à la voiture. De plus on perd un espace considérable dans les villes avec tous les emplacements de parking que l’on peut trouver.
On peut se demander maintenant si continué sur la voie de la voiture est une bonne solution. Nous savons qu’aujourd’hui que beaucoup de villes se heurtent à des problèmes très complexes dû à la voiture, et que celles-ci tentent de supprimer cet objet, rentrer dans les moeurs, de leurs centres. Comme on peut le constater, par exemple, dans le centre ville de Strasbourg, entièrement voué aux tramway et aux piétons. Ceci est peut-être l’avenir à une échelle planétaire.

La Suisse : Une neutralité prospère

Par Xavier Robert

Certains pays comme les États-Unis ont établi leurs puissances économiques au travers différents conflits. Cependant, un pays comme la Suisse, a su tirer profit de la neutralité en voyant son territoire devenir un acteur important au niveau de l’économie mondiale.

Effectivement, la Suisse représente une forte puissance économique malgré sa faible superficie de son territoire et sa population qui est comparable à celle de la province de Québec. Cependant, le pays a su attirer les investissements au fil du temps avec sa réputation de pays neutre face aux différents conflits d’Europe. La prospérité des entreprises et de la population est le reflet de la spécialisation dans des secteurs comme les biens et services. La Suisse ne possède pas de grandes ressources naturelles, il est donc logique que la production de base soit mise de côté pour favoriser la production dans le domaine des hautes technologies. Ce qui fait en sorte que, les suisses possèdent un des meilleurs PIB par habitants au monde. C’est une des raisons pourquoi les habitants possèdent un niveau de vie élevé. Ensuite, le domaine des services est celui qui fait la prospérité et la réputation du pays. Tout d’abord, le franc suisse est l’une des monnaies les plus fortes au monde et possèdent des institutions telles que le Crédit suisse et l’UBS qui sont des figures de proue dans le domaine bancaire. De plus, pour ajouter à ce prestige, ces banques gèrent le tiers des fortunes privées investies hors de leur pays respectifs. Le domaine bancaire est très représentatif du secteur tertiaire de la production. Le second secteur des services fortement exploité est celui des assurances. En effet, la Suisse représente le plus grand exportateur d’assurances en Europe.

Bref, il est clair que le pays a tiré sont succès économique à partir du secteur des biens et services qui a permis de la distinguer dans la société informationnelle d’aujourd’hui.

Bibliographie :

Swissworld. Berne : l’économie suisse,
http://www.swissworld.org/fr/economie/?gclid=CIfs99T19o8CFQymQQodZHN4Gg (consultée le 22 novembre 2007)

Wikipédia.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Suisse (consultée le 22 novembre 2007)

Le développement axé sur le transport en commun comme solution d’avenir

Par Marc MongeonSource: DIOTTE, Simon, Le train façonne la banlieue, La presse, éditions du 5 mars 2007, [en ligne] : http://montoit.cyberpresse.ca/habitation/articles/4300-Le-

L’étalement urbain qui s’est entreprit vers le début des années 1930 a encouragé au Québec l’évolution d’une banlieue qui assume dorénavant une autonomie grandissante de la ville centre. Caractérisée par un développement axé en grande parti sur l’utilisation de l’automobile, la banlieue moderne voit ses pourtours s’agrandir année après année, rasant la majorité des terres agricoles prospères encore existantes et encourageant des déplacements quotidien en automobile toujours plus éloignés, augmentant du même coup la pollution atmosphérique déjà très problématique dans notre société post-industrielle. Plus d’un demi siècle s’est écoulé depuis les premières phases de développement de la banlieue au Québec et pourtant l’élément centrale de la vision aménagiste demeurait jusqu’à tout récemment l’étalement de plus en plus éloigné, grâce à la construction d’infrastructure permettant de relier les périphéries au centre. Proposée depuis quelques années aux États-unis, une nouvelle forme de développement, qui permet à la banlieue de se redéfinir autour d’une nouvelle vision qui vise un développement orienté autour des axes de transports en commun, verra vraisemblablement le jours dans plusieurs municipalités au Québec vu le franc succès qu’elle connaisse dans certaines municipalités cobayes. En effet, fortement inspiré du modèle américain des «transit oriented developpment», ce nouveau modèle d’aménagement propose une solution pratique pour réduire l’étalement urbain, en le remplaçant par un projet de banlieue intelligente ou «smart growth». Selon se modèle; « on construit des commerces et des condos tout près de la gare, un peu plus loin, des maisons de ville et, encore plus loin, des maisons unifamiliales, de façon à ce que le maximum de gens puissent se rendre à pied ou à vélo à la gare ou pour faire leurs emplettes » .Le résultat de ce développement intégré à haute densité est spectaculaire, parmi les plus importants avantages, on retrouvent : la réduction du temps de transport, la réduction du nombre de véhicules par ménage (économie), l’augmentation de la valeur des propriétés, une meilleure qualité de vie, la réduction de la pollution atmosphérique, la préservation des terres agricoles (en évitant l'éparpillement urbain) , la réduction du coût des infrastructures par habitant, l’attraction de nouveaux résidants, l’augmentation de l'utilisation du transport en commun . L’implantation d’un train de banlieue jumelée à cette révolution immobilière a concrètement remis sur pied l’attraction économique de Mont Saint-Hilaire et de Sainte-Thérèse .

DIOTTE, Simon, Le train façonne la banlieue, La presse, éditions du 5 mars 2007, [en ligne] : http://montoit.cyberpresse.ca/habitation/articles/4300-Le-train-faconne-la-banlieue.html
DIOTTE, Simon, Un nouveau centre-ville pour Sainte Thérèse, La presse, éditions du 5 mars 2007 [en ligne] http://montoit.cyberpresse.ca/habitation/articles/4298-Un-nouveau-centre-ville-pour-Sainte-Therese.html
Loc, cit. DIOTTE, Simon, Le train façonne la banlieue.

Les transports à Lyon

Par Marie-Eve DostieLyon possède un système de transport très développé et qui est aussi en pleine expansion. En 1995, le SYTRAL (Syndicat des transports de l’agglomération lyonnaise) a réalisé une étude sur les déplacements des ménages, qui a révélée que le nombre d’automobiles ne cessait d’augmenter sur leurs routes, tandis que le réseau de transport collectif perdait de l’attractivité. Afin de remédier à la situation, le SYTRAL, en collaboration avec les autorités lyonnaises et françaises, ont doté la ville de Lyon d’un plan de déplacement urbain (PDU), en 1997. Le principal objectif de ce plan était de ramener à 75%, en 2005, (et non 80%, si la tendance se maintient) le nombre de déplacements motorisés effectués en automobile.

Le premier PDU de Lyon s’est concrétisé à quatre niveaux : le métro, les tramways, les trolleybus. D’abord, deux nouvelles lignes de tramway ainsi qu’un prolongement ont été effectués. En outre, des trolleybus ont été mis en place, ce sont des lignes d’autobus ont été renforcées, offrant un service continu aux cinq à dix minutes toute la journée. Pour le métro, une toute nouvelle station vient d’être inaugurée sur la ligne A, vers l’est de l’agglomération, et déjà on a commencé différentes études de faisabilité pour une prolongation de la ligne B.

La révision du PDU, amène une grande volonté de développer le cyclisme. Au printemps 2005, la ville de Lyon a implanté Vélo v, un système de location de vélos de plus ou moins courte durée, à des coûts très bas et avec abonnement. À la fin de l’année 2007, il y aura 4000 vélos répartis en 340 stations à Lyon et dans les villes urbaines. Parallèlement, en 2006, la ville s’est engagée à augmenter de 200 kilomètres son réseau de pistes cyclables d’ici 2010, pour atteindre 500 kilomètres.

Afin que les aménagements soient sécuritaires, certaines mesures sont prises. Par exemple, on utilise un revêtement particulier pour la piste cyclable, afin de bien la marquer, en plus d’une bordure la séparant de la chaussée. Par ailleurs, on diminue les limites de vitesse des voies mixtes vélo-bus, puis on diminue l’espace alloué aux automobiles.

MÉDIAGRAPHIE

«La qualité de l’air en Île-de-France» dans Chambre de Commerce et d’industrie de Paris. 2006.
[En ligne]. <> (page consultée le
24 novembre 2007).

« Le développement du réseau » dans SYTRAL. [En ligne].
(page consultée le 24 novembre 2007).

«Le plan des déplacements urbains» dans Grand Lyon : communauté urbaine. [En ligne]. < id="55"> (page consultée le 24 novembre 2007).

«Le plan des déplacements urbains (PDU)» dans La ville à vélo. [En ligne]. <> (page consultée le 24 novembre 2007).

«Les Plans de Déplacements Urbains (PDU)» dans Chambre de Commerce et d’industrie de
Lyon. [En ligne]. <> (page consultée le 24 novembre 2007).

La procrastination appliquée (ou comment faire de l’anti-aménagement)

Par Maxime Lamothe

La banlieue pavillonnaire est une forme d’occupation du territoire bien ancrée au Québec. Il n’y a qu’à emprunter quelques autoroutes que ce soit pour vite se rendre compte de la prolifération de multiples projets immobiliers plus ou moins sauvages et résolument tentaculaires. Il est parfois difficile de comprendre ce qui peut drainer ainsi les populations de plus en plus loin des grands centres et de leurs services, dans ces quartiers neufs et déshumanisés, où la dépendance à l’automobile nous rend coupables de participer au drame du réchauffement climatique dans nos moindres déplacements…

Et pourtant, rien ne semble vouloir ralentir l’exode des familles vers les secteurs périurbains, l’attrait de la « paisible et verdoyante » banlieue est encore bien vivant chez les Québécois, et ce malgré les constantes remises en question quant à la viabilité de ce mode de vie. La banlieue est ancrée dans notre culture et elle s’y accroche. Néanmoins, doit-on s’en étonner? La société du tout-à-l’économie dans laquelle nous nous sommes plongés avec la surconsommation comme force motrice principale ne serait-elle pas à la base de cet engouement pour la maison-unifamiliale-isolée-sur-gros-terrain-de-jeu-gazoné-munis-d’un-garage-double-et-d’une-piscine-chauffée? La quête d’une richesse de plus en plus grande (incarnée le plus souvent par l’accumulation de biens de consommation) et d’un mode de vie calqué sur les célébrités hollywoodiennes dont les stands à revues regorgent ne participerait-elle pas à cette représentation collective du bonheur? L’énergie forcenée avec laquelle on nous incite à acheter le dernier modèle du tank urbain à quatre roues motrices, GPS, cinéma-maison intégré et monte-charge pour très grosses épiceries, ne nous encouragerait-elle pas insidieusement à désirer des modes d’occupations où l’usage extensif de moyens de transport individuels prime sur l’humanité et le civisme?

Combien de temps pourrons-nous encore soutenir ce type de développement?

Transition démographique

Par Sébastien Roy

La révolution industrielle à sortie, en masse, des gens de la campagne pour créer des centres urbains partout sur la planète, dans le but ultime de créé des centres économiques de plus en plus performants. Cette révolution est également à l’origine de l’explosion démographique naturelle des villes moderne, un phénomène appelé la transition démographique.Cette transition est du à un passage accéléré d’une société traditionnel ou les taux de natalités et de mortalités sont très élever à une société moderne ou ces même taux sont très bas.

La transition débute lorsqu’un pays entre dans une ère moderne en améliorant sa qualité de vie grâce à des innovations technologiques, médicales, sanitaires et à de création de nombreux services communautaires (assurance-maladie, CSST, etc…). La baisse de natalité survient quelque année plus tard, puisque cette modernité grandissante entraîne une société de consommation, qui voit diminué la taille de ses familles, dû entre autre par l’augmentation de l’urbanisation, de l’individualisation, à l’effervescence des femmes sur le marché du travail et à l’évolution de la contraception. Le décalage entre ces deux taux à comme résultante une forte augmentation de la population. Ce phénomène démographique, qui a débuté dans les pays d’Europe, à fait exploser les tailles des villes pour ainsi créer des métropoles, qui se fusionnera par la suite pour créer des mégalopoles avec l’arrivée de la société d’hypertexte, qui diminuera les distances physiques entre ces puissances urbaines. Ce phénomène est toujours en court dans des pays en voies de développement. Ce passage, essentielle a la modernisation d’une société, est d’une durée variable d’un pays à l’autre qui peut s’échelonner sur une période de 50 à 150 ans avant que le taux de natalité rejoigne le taux déjà très bas de mortalité. Plusieurs pays moderne affiche maintenant des taux de moins de deux enfants par femme, ce qui n’est pas suffisant pour exercer un renouvellement des générations. Ces pays doivent donc se concentrer sur l’immigration pour continuer leur ascension démographique.
La transition démographique est donc un phénomène majeur dans l’histoire de l’urbanisation et de l’évolution des grands centre urbain, ainsi qu’un acteur important des puissances mondiales.

Bibliographie

Chesnais, Jean-Claude. La Démographie (2005), Collection Que sais-je?

Image 1 : Encyclopédie Wikipedia : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Transition_d%C3%A9mographique.svg

Image 2 : Site sur la croissance démographique mondiale :
http://lalireda.perso.cegetel.net/La%20croissance%20d%E9mographique%20mondiale.htm

La démocratie participative: du local au global

Par Emeric Boucher

Avec une métropolisation de plus en plus importante dans les grandes villes du monde, marquées par un espace fracturé sur les plans social, économique, politique et culturel, il apparaît rapidement des problèmes dans les processus de gouvernance urbaine. Inévitablement, on assiste à une remise en question de la légitimité des acteurs politiques. De ce fait, la montée du phénomène « NIMBY » et des regroupements de citoyens démontre qu’un nombre grandissant d’acteurs cherche sa place dans la prise de décision, d’où l’importance de s’orienter vers l’échelle locale.

La démocratie participative comme on la connaît aujourd’hui s’appuie principalement autour du modèle du budget participatif de Porto Alegre qui, depuis 1989, engage les citoyens de la ville dans l’élaboration du budget municipal. Au Québec, le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) est un bon exemple de participation publique qui rayonne à l’échelle provinciale à travers diverses initiatives locales. Dans le meilleur des cas, la démocratie participative permet ainsi non seulement une meilleure transparence dans les modes de gouvernance qui régissent la ville, mais aussi un développement urbain adapté aux priorités et aux besoins des différents acteurs et enjeux d’une ville.

Il peut sembler paradoxal de parler de démocratie participative dans un contexte de globalisation, comme le rapport à la proximité – le local – se retrouve confronté à un territoire de plus en plus étendu et de plus en plus soumis aux changements économiques mondiaux. Or, c’est précisément cette dynamique qui « ouvre un espace de débat, de transaction et de partenariat entre des acteurs économiques mobiles et les acteurs locaux » (Ascher, 2001). Effectivement, les réseaux d’acteurs qui en découlent pourront soutenir les problématiques connues, par exemple, à l’échelle métropolitaine. Les mécanismes de démocratie participative locale constituent donc un pilier de développement arrimé aux principes du néo-urbanisme et offrent la possibilité d’intervenir dans une perspective globale.

Bibliographie :

ASCHER, François (2001), Les nouveaux principes de l’urbanisme, Éditions de l’Aube, coll. l’Aube poche essai, La Tour d’Aigues.

BHÉRER, Laurence (2007), Participation et démocratie participative à l’échelle municipale, présentation dans le cadre du cours URB1211 Activités urbaines, acteurs et enjeux, Université de Montréal.

BREUX, Sandra (2005), Démocratie participative locale, page consultée en novembre 2007, www.vrm.ca/Cap_0514.asp

DEVINE, Shannon (2003), Prendre sa ville en main, page consultée en novembre 2007, www.alternatives.ca/article693.html

DOUAY, Nicolas (2007), Les acteurs politiques et les logiques de la démocratie, URB1211 Activité urbaines, acteurs et enjeux (notes de cours), Université de Montréal.