La métropolisation

Par Julie AsselinSource : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:SantiagoSatellite.jpg
Dans l’histoire mondiale de l’urbanisation, plusieurs phénomènes marquants ont permis de caractériser les villes. Une des stratégies spatiales qui a marqué l’organisation des villes est la métropolisation qui est apparue durant la période post-industrielle.

La métropolisation est caractérisée par une densification très forte de la population grâce à la concentration des secteurs d’ordre économique, politique et culturel et de la production tertiaire dans une ville. Ces éléments la rendent donc attrayante aux yeux des populations et de plusieurs entreprises, lui permettant ainsi de prendre de l’ampleur. Elle permet de répondre aux besoins des entreprises par différents facteurs tels que, la présence de services aux entreprises, d’infrastructures, de transports spécialisés et d’un réseau relationnel au sein des entreprises. La métropolisation est un phénomène qui englobe plusieurs transformations. Tout en agissant comme un centre d’attraction, la métropole engendre la dispersion des populations en périphérie de la ville. L’automobile étant le moyen de transport urbain le plus populaire de nos jours, est l’un des facteurs permettant l’étalement de cette population concentrée au noyau vers les banlieues à proximité, permettant ainsi au gens de vivre en tant qu’urbains tout en habitant à l’extérieur de la ville. De plus, les industries, les loisirs et les commerces sont transférés dans les banlieues situées en périphérie, permettant aux activités économique dominantes et aux tours d’habitations prestigieuses de s’installer en grands nombres au centre de la ville.
Source : http://en.wikipedia.org/wiki/Image:Chicago_Downtown_Aerial_View.jpg
Bref, la métropolisation est un phénomène de plus en plus courant dans les villes développées. Plusieurs méthodes sont donc utilisées en faveur de ces changements afin de contrer certains problèmes liés à la surpopulation des centres, tout en gardant les villes attirantes afin d’assurer leur accroissement.

La montée en puissance des villes sur l’échiquier mondial

Par Thomas Gerardin

La complexité des réseaux économiques, sociaux et politiques tissés par une ville à l’échelle internationale est difficile à évaluer. Depuis plusieurs années déjà, le sujet de l’influence des villes en général et des grandes mégapoles en particulier sur les échiquiers politique, social (culturel) et économique mondiaux ont permit de tirer une conclusion sur laquelle tous s’accordent; alors que les états-nations (des pays industrialisés spécifiquement, bien entendu) constituaient les centres de pouvoir et de décision bien définis après la fin de la seconde guerre mondiale, les grandes capitales et métropoles du monde prennent de plus en plus de place et ont une capacité d’influence de plus en plus grande, en bonne partie en raison de l’accélération de la mondialisation, prise ici dans son sens originel, c’est à dire la rapide diminution des distances en raison de l’amélioration des systèmes de transport et de communication.
Si des villes de classe moyenne, comme Montréal ou Amsterdam par exemple, voient leur hinterland (c’est à dire la région soumise à leur contrôle économique et culturel) augmenter rapidement en taille depuis les dernières décennies, d’autres villes, de catégorie dite “supérieure”, c’est à dire dont la zone d’influence dépasse les limites du pays dans lequel elles se trouve, comme Toronto ou Chicago par exemple, voient leur influence économique et culturelle, calculée selon différents facteurs qu’il serait trop complexe et long à expliquer ici, dépasser celle du niveau administratif public qui les succède (dans le cas de Toronto, la province de l’Ontario). Bref, l’influence, la omplexité des réseaux des grandes métropoles est maintenant si grande, selon la grande majorité des indicateurs, que la ville devient un acteur international beaucoup plus important que la province, et parfois même le pays.
À ce titre, la plupart des études confirment l’existence de seulement 2 villes de nature vraiment globale, c’est à dire qui offrent en leur sein des services si diversifiés et de si haut niveau, et dont la complexité des réseaux internationaux politique, culturel et économique, qu’ils constituent des pôles attractifs, décisionnels et culturels aussi plus fort que les pays entier qui les contiennent. Ces deux villes sont New-York et Londres.
De plus en plus, les gestionnaires de ces métropoles de classes régionales, continentales ou mondiales, (incluant les urbanistes!) devront évaluer la planification de leur ville non seulement en fonction des besoins directs de ses citoyens, mais également en analysant et tenant compte des rôles et des fonctions, actuels ou souhaitables, que la ville pourrait ou devra remplir à l’échelle de sa zone d’influence.

Références :

Taylor, P., Walker, D., Catalano, G., Hoyler, M. Diversity and power in the world city network, dans Cities, vol. 19, No. 4, pp. 231-241, 2002.

Taylor, P. Hierarchical tendencies amongst world cities: a global research proposal, dans Cities, vol. 14, No. 6, pp. 323-332, 1997.

L’Alberta : Jeune et Prospère

Par Lambert RainvilleLe Canada vit un boom économique souligné par la force du dollar dans les échanges internationaux. L’extraction du pétrole qui se trouve dans la province d’Alberta et d’une aide majeure. Les villes de Calgary et d’Edmonton jouissent de l’économie du pétrole et du boom immobilier qui en découle.

Le PIB de l’Alberta ne cesse de croître en raison de la proportion de la population qui travaille et d’un taux de chômage qui le plus bas en Amérique du Nord. Notons qu’un travailleur albertain sur cinq est employé dans l’industrie pétrolière. En 10 ans, de 1995 à 2005, le PIB par habitant à doubler et il se trouve à 56% au-dessus de la moyenne nationale, du jamais vu!
L’accroissement de la population est la plus grande de toutes les autres provinces à cause de la migration d’habitants des autres provinces et aussi à un bon nombre de naissances. Il y a peu d’immigrants de l’étranger, qui sont plutôt attiré par les métropoles de Toronto ou Vancouver. De ce fait même la population de l’Alberta est à la plus jeune (57% de moins de 45 ans) et la plus croissante du pays.
Les Albertains dépensent le plus au pays et consomme de plus en plus. Ce qui est surprenant c’est qu’ils sont aussi les Canadiens qui épargnent le plus.
L’Alberta est la province la plus prospère au Canada, mais à long terme, quand les ressources de pétrole n’y seront plus, que va-t-il se passer? La situation est inquiétante puisque c’est dans les régions rurales de l’Alberta que l’on trouve un taux de décrochage scolaire élevé de 25%, soit le plus haut au pays. La raison? Les jeunes sont attirés par les villes qui offrent des postes peu spécialisés où les salaires sont très intéressants. Ces jeunes auront beaucoup de difficultés lorsqu’il y aura un ralentissement de la croissance économique de la province.

Sources :
• www.archivesradio-canada.ca : Alberta : la ruée vers l’or noir-
• www.calgaryeconomicdevelopment.com (Photo)
• Statistiques Canada : www.statcan.ca (Graphique)

Moscou : modernisation accrue après L’ex-URSS

Par Jessica Coallier Robert

Moscou est bien connu pour son caractère idéologique communiste. Étant la capitale de l’ex U.R.S.S, elle a perdu son titre de ville communiste pour passer à une ville internationale. La vitesse accrue à laquelle la métropole a fait sa transition économique est phénoménale et s’est faite sur quelques années à peine.

Le démantèlement de L’U.R.S.S a généré une sérieuse crise économique dans la ville et tout le pays. La modernisation a commencé avec la relance économique du pays sur 5 ans et ce en 3 phases. La première a été l’accumulation de capital par le biais d’une fonction nouvelle à la ville en y développant le commerce, la bourse et en relançant l’industrie première vers une industrie secondaire et tertiaire. Ces changements ont généré des capitaux importants ce qui a amené à l’autre phase primitive de l’organisation du marché par un essor du secteur financiers et des banques. La dernière phase de la modernisation a pris son sens par de fortes constructions d’immeubles à bureaux et de l’avancement de la télécommunication. La modernisation russe s’est classée relativement brutale, car les acteurs tel que Staline et Khrouchtch faisaient des énormes projets de reconstruction axée sur des volontés idéologiques de surpasser les pays occidentaux. Quoi qu’il est soi après le démantèlement la modernisation a été un succès grâce au rôle qu’a joué la ville plus précisément la municipalité de Moscou.

La municipalité de Moscou et son maire Iouri Loujkov ont utilisé des instruments propices à la rapidité de la modernité urbaine moscovite. L’équipe municipale était stable et avait un objectif bien précis axé sur l’économie de marché. De plus, la municipalité avait une main mise sur toutes les parcelles de la ville de Moscou ce qui fait qu’elle maîtrise les états fonciers et a une influence sur tout projet immobilier. Donc, la mairie a fait des acquisitions monétaires phénoménales, car la nouvelle idéologie capitalisme a lancé la spéculation immobilière de la métropole. Finalement la rapidité de la modernisation doit son succès à la concentration du pouvoir de décision qui a accéléré la vitesse de décision des grands projets urbains par les fonctionnaires municipaux.

Sources :

KOLOSSOV Vladimir, O’LOUGHLIN John, Comment Moscou se transforme en ville géante capitaliste,(consultée le 25 novembre 2007), http://www.cairn.info/resume.php?ID_ARTICLE=RISS_181_0463

Le nouveau visage de Moscou, (consultée le 25 novembre 2007), http://www.cybergeo.eu/index1075.html

La gentrification du plateau Mont-Royal

Par Audrey-Anne HudonDès que j'ai su ce que le mot gentrification signifiait, je me suis immédiatement intéressée à ce phénomène. Il consiste en la revitalisation d'un quartier, qui fut délaissé à un moment. Celui-ci semblait alors ne plus avoir de valeur, il est donc laissé à l'abandon. Habité originairement par des gens peu nantis et immigrants, les marginaux et artistes viennent tranquillement prendre la place de ceux-ci pour que finalement, «une élite créative vienne chasser les plus pauvres» [1].
Montréal n'a pu échapper à ce phénomène, le Vieux Montréal et le Plateau Mont-Royal en sont des exemples parfaits. Ce dernier, le Plateau, fut à une époque un faubourg de la ville de Montréal qui accueillait les familles européennes et québécoises venues de loin, bref une simple banlieue devenue aujourd'hui l'un des arrondissements centraux le plus convoité de cette grande ville du Québec.
En effet, vers le début des années 1900, on y construisit des maisons en rangés, style «plex», ces dernières caractérisent très bien le type bâtie que nous connaissons de l'île de Montréal. Aussi, l'occupation y était plus dense de ce que l'on connaît aujourd'hui. En fait, après la deuxième guerre mondiale, l'occupation des logements était de deux personnes et demie par pièce alors qu'actuellement elle est d'environ deux personnes par sept pièces [2].
Heureusement, l'emballement pour ce quartier qui dépérissait a permis de sauver des bâtiments de grandes valeurs avec un cachet historique inestimable. Depuis, cela a donné un second souffle aux entreprises environnantes tout en enrayant les mauvaises et favorisant les nouvelles. On peut définitivement dire que le Plateau Mont-Royal a bénéficié de cette deuxième chance. «Ces nouveaux venus font en sorte qu'on restaure le milieu physique et rehausse le niveau de vie du quartier» [3]. Cela permet donc de contrer le départ de cette classe aisée vers les banlieues.
Par contre, il n'y a pas que de bons côtés à ce phénomène, le prix des logements, autrefois abordable, augmente tellement que les gens qui y habitent depuis toujours n'ont tout simplement plus les moyens d'y rester et ils doivent malheureusement partir.
Il n'est donc pas évident de dire si ce phénomène est positif ou négatif, mais chose certaine, les avis sont très partagés.


[1] Note de cours : DOUAY Nicolas
[2] http://www.iforum.umontreal.ca/Forum/ArchivesForum/2003-2004/040126/article3136.htm
[3] Idem

Bibliographique
1. http://www.iforum.umontreal.ca/Forum/ArchivesForum/2003-2004/040126/article3136.htm
2. http://images.google.ca/imgres?imgurl=http://www.kinugraphik.com/montreal/photos/Quartier%2520Plateau%2520Mont-Royal/Plateau%2520Mont-Royal%2520-%2520Avenue%2520Hotel%2520de%2520ville.jpg&imgrefurl=http://www.kinugraphik.com/montreal/album.php%3Fi%3D1%26serie%3DQuartier%2520Plateau%2520Mont-Royal&h=307&w=461&sz=52&hl=fr&start=1&um=1&tbnid=_T40ul_TiPYfoM:&tbnh=85&tbnw=128&prev=/images%3Fq%3DPlateau%2Bmont-royal%26svnum%3D10%26um%3D1%26hl%3Dfr%26rlz%3D1T4ADBF_frCA248CA248

Las Vegas

Par Simon LalandeLa ville de Las Vegas est l’incarnation même de la représentation d’une agglomération dépendant totalement du secteur tertiaire. L’économie entière de la ville repose sur le tourisme. Chaque année, ce sont plusieurs millions de personnes en provenance des quatre coins du globe qui viennent respirer l’air de la ville du vice dans l’objectif d’en vivre l’expérience ou tout simplement, vivre un rêve, l’espace d’un moment.

C’est dans l’ambiance d’une éternelle et omniprésente frénésie que ces touristes découvrent l’univers fantasmagorique de Vegas. Un univers pensé tout spécialement pour eux. Un univers composé principalement de jeux à l’argent, à travers une importante concentration de prestigieux et luxueux casinos hôtels de renom international, de spectacles de tous les types possibles et imaginables qui ont lieu partout, en tout temps, à toute heure et de façon continue, de fine gastronomie, tant par ses innombrables restaurants de hauts rangs que par ses immenses buffets aux abondantes et surprenantes diversités à quoi s’ajoutent bien sûr, nombre d’évènements sportifs de classe mondiale. Il faut garder à l’esprit que tout ça, est offert en permanence. Tout comme la capacité de se marier en toute légalité à toute heure du jour ou de la nuit pour quelques dollars…
Bien qu’elle ait les caractéristiques d’un rêve, Las Vegas reste bien sûr, qu’une simple ville bâtit en plein désert de Mojave. Elle est desservie par l’aéroport international McCarran, dont elle attire la grande majorité de ces arrivants bien que celui-ci ne soit pas réellement bâti sur le territoire même de la ville. Elle héberge un peu moins de 600 000 habitants, jouit d’un important réseau de transport en commun et possède même un monorail moderne.

Ainsi, Las Vegas a un mécanisme de base assurant son fonctionnement semblable à ceux des autres grandes villes. Son caractère d’exception se dessine autrement. Après tout, dans quelle autre grande ville peut-on admirer quelque chose d’aussi déraisonnable qu’une réplique grandeur nature du Sphinx, ou voir le spectacle d’une vedette planétaire soir après soir disponible durant des années? En fait, cette ville a presque tout pour elle. Tout ce qui lui manque, c’est un port qu’elle n’aura fort probablement jamais. Pas de chance, Vegas.

[Pages consultées entre le 22 et le 24 novembre 2007]
http://www.usatourist.com/francais/places/lasvegas/index.html
http://fr.wikipedia.org/wiki/Las_vegas
http://www.linternaute.com/voyage/etats-unis/las-vegas
http://www.visitelasvegas.fr/mariage.htm
http://www.lvmonorail.com/

Le TGV Marocain : Casablanca – Tanger

Par Marie-Hélène CorbinC'est d'ici l'horizon 2013 que les villes marocaines de Casablanca et de Tanger devraient se voir relier par une ligne de Train à grande vitesse (TGV). Ce projet qui survient après la signature d'un protocole d'entente entre la France et le Maroc le 22 octobre 2007, sera le résultat d'une coopération technologique et financière étroite entre la France et le Maroc. La ligne Casablanca - Tanger est la première étape d'un développement d'un réseau de TGV sur le Pays qui vise la construction d'environ 1500 km de voies à terme avec la construction d'un deuxième Axe reliant les villes de Rabat Fès et Oujda.

En se dotant du TGV, une infrastructure de transport de pointe et d'avenir, le Maroc pourrait se voir offrir de nouvelles opportunités de développement, notamment en permettant de rapprocher les deux plus grandes villes du pays. En effet, la durée actuelle d'un déplacement entre les deux villes est de 5h45 minutes, or, la ligne construite devrait permettre de placer les deux villes à 2h10 l'une de l'autre, une économie de temps non négligeable qui devrait renforcer les liens et les échanges entre les deux villes.

Cependant, on peut se demander si la mise en place de cette ligne de TGV ne va pas plutôt renforcer la polarisation autour de ces 2 villes au détriment d’autres villes, peut-être plus proches mais moins attractives sur le plan économique, et donc accroître le déclin de certaines autres villes comme c’est le cas actuellement en France ou, par exemple, des banlieues autour de Paris sont délaissées au détriment de villes plus attractives comme Lyon.
Ainsi, ces villes vont devenir des pôles privilégiés de développement au détriment peut-être d'autres villes.
Le Maroc réussira t-il à éviter que des villes soient en déclin au profit de villes mieux desservit?

Sources:
Les Echos, google image, Le Monde, Courrier International, Bladi.net.

La ville militaire: des défis différents

Par Alexandre Villeneuve

Certaines villes sont sans élections, seuls certains citoyens sont admis et aucun habitant n’est propriétaire. Bienvenue à la Base des Forces Canadiennes (BFC) de Borden, une base de 2000 habitants.

Les bases militaires sont sous la direction de la Défense Nationale (DND), une compétence du gouvernement du Canada. La DND a donc la responsabilité de nominer un Commandant à la tête de chaque base militaire. La base de Borden remplit la fonction d’entraîner les nouvelles recrues en fournissant des sites académiques, de tirs, de terrains, de transports blindés bien d’autres. Pour ces citoyens, la base fournit des logements en location, les MQs (Married Quarters), une bibliothèque, des écoles, un hôpital militaire, des cliniques, un aéroport, des parcs, un service de pompier et de police et un centre sportif ultramoderne. Seuls les militaires et leur famille peuvent y vivre, mais les populations civiles ont accès à ces services.
Les installations sportives de la Base Borden, avec l’aéroport en arrière-plan
http://www.cfpsa-borden.ca/images/airview.jpg

Sous l’autorité du Commandant, le Colonel Moore, on retrouve les divisions des Opérations, de la Logistique et de l’Administration. La divison administrative veille au bien-être des résidents à travers divers organismes, dont le Programme de Support du Personnel (le PSP), qui assure des divertissements pour les familles, en plus de faciliter leur intégration.
Un PMQ rénové sur une base militaire du Manitoba
http://www.gaiserconstruction.com/gallery/Shilo_House.jpg

Plusieurs défis guettent Borden; l’importante minorité francophone est souvent mal servie dans sa langue dans la communauté. De plus, la DND n’a pas le droit de compétitioner les marchés locaux, elle doit donc hausser les coûts d’habitation malgré leur vétuster. À Borden, les MQs coûtent aujourd’hui en moyenne 800$/mois. Enfin, les acteurs ne peuvent agir rapidement car ils s’enfargent dans la lourde bureaucratie de la DND. Dans certaines régions du Canada, la base militaire est le principal moteur économique.
Un quartier de la BFC Greenwood, Nouvelle-Écosse
http://www.greenwoodnovascotia.com/picts/smmuseum1.jpg

Sources :
http://www.dnd.ca/dsa/app_Bio/frgraph/FBaseList_f.asp?SectChoice=1

- avec la collaboration du Major J.L.G Villeneuve, Ottawa

Les ghettos : Inégalités sociales dans les villes occidentales

Par Julien Dupont-Lavoie

Après la Deuxième Guerre mondiale, le monde occidental connut une très forte croissance économique. La population des villes explosa, ce qui emmena de nouveaux modes d’interactions et de pratique de cette dernière. Par exemple, la globalisation des cités créa des inégalités sociales. Beaucoup de quartiers restent en marge des flux financiers générés par la centralité des villes comparativement à la période industrielle qui malgré les faibles salaires, intégra la majeure parties de la population sur le marché du travail. La majorité des villes de la société informationnelle ont des ghettos. Cette appellation provient du moyen-âge et désignait les villes où étaient regroupés les juifs. De nos jours ils sont souvent des lieux ethniquement homogènes et avec une population stigmatisée, c'est-à-dire qu’elle peut très difficilement changer sa condition.

Dans le cas d’une ville comme la France, le phénomène de ségrégation est causé en partie par l’étalement urbain. La raison est que les quartiers pavillonnaires en émergence sont faits pour accueillir les classes moyennes. Ainsi, ces personnes dites de classes moyennes délaissent les quartiers où il y a plus de mixité sociale séparant ainsi les classes sociales, donc les pauvres restent et les plus fortunés s’en vont (Vaillant, adresse URL)

Aux États-Unis, les ghettos semblent prendre une ampleur encore plus importante que dans le reste de l’occident. Dans un premier temps, ils sont très peuplés, de 200 à 400 000 miles habitants, le chômage est très élevé et constant, il est aussi presque délaissé par les services publics. En tout, 3,7 millions de pauvres habitent dans les ghettos aux États-Unis. Ce qui est alarmant c’est que près du tiers des noirs y habitent comparativement à 6,2% de blanc. (Mansel, Adresse URL)

Une question se pose lorsqu’on prend connaissance de ce phénomène. Comment peut-on trouver des solutions à ce problème qui semble de très grande ampleur? Serait-ce bénéfique de le régler où au contraire cela serait plus préférable de les maintenir? Les dirigeants de différent pays semblent indifférents lorsqu’on regarde les interventions de c’est dernier.


Phillip Testard Vaillant, Pas de quartier pour les ghettos, http://www2.cnrs.fr/presse/journal/2935.htm, En ligne (pages consulté le 22 novembres)

Mansel, Philip, Le projet local, http://www.urbanisme.fr/numero/334/Lib/lib334.pdf, En ligne, (Page consulté le 22 novembre.)

L’acteur, une part déterminante de l’action collective

Par Jean-Philippe Loiselle Paquette

Une part importante du système urbain, l’acteur est celui qui possède les ressources pour mener à bien l’action collective. Qu’il s’agisse d’un professionnel ou d’un simple citoyen impliqué, tous peuvent prendre parti dans ce genre d’action. Tout dépendant du système en place, l’acteur peut jouir d’une plus ou mois grande liberté, mais doit toujours utilisé une certaine rationalité pour le bien collectif d’une société. Cette rationalité faibli dans une société qui se fait plus individualiste et ou le bien commun tente de disparaître. Comme nous rappel la commission Bouchard-Taylor, il doit accommoder le plus de citoyen possible, ce qui rend sa tâche ardue et laisse certaines personnes dans l’oubli. Les difficultés ou les contraintes auxquelles il se heurte sont quotidiennement une source d’avancement et l’entraîne à la résolution de problème complexe. Cependant l’acteur n’est pas seul, des organisations l’appuient dans des partenariats et leurs membres sont supporteurs des comportements de l’action collective dans le système que l’acteur met en place. Les dirigeants, ou la gouvernance dans ce qui nous intéresse, mettent en œuvre des plans et des projets qui guident les choix dans sa démarche pour trouver des logiques de solutions. D’autre part, il peut jouer le rôle d’intermédiaire dans la négociation entre la population et la gouvernance en situation d’impasse conflictuelle sur des sujets qui traite du système collectif d’une ville ou d’une autre instance. Tous et chacun sont donc impliqué dans la participation de l’organisation d’un système collectif voué au bien de tous. Finalement, l’acteur pose des actions pour que les besoins des individus soient comblés dans l’implantation d’un système ou d’une société collective.

Inspiré de Crozier, M et E. Friedberg (1981) L’acteur et le système. Paris : éditions du seuil.

La ville postindustrielle et l'utilisation du sol

Par Stéphanie Gagné Clermont

La ville postindustrielle se caractérise par les années 1950 à environ 2000, soit les années qui ont suivies la deuxième Guerre mondiale. Plusieurs changements sur le plan politique, économique et social se sont fait sentir. Il y en a eu aussi de nombreux concernant le territoire, notamment, au niveau des infrastructures routières et de l’étalement urbain.

La voiture, qui a connu un essor prodigieux sur le plan de la production mondiale, a joué un grand rôle en ce qui a trait à l’utilisation du sol. Ce moyen de transport qui était devenu accessible pratiquement à tous, a favorisé la construction de plusieurs autoroutes dans les années 1960. Tel que l’autoroute de l’Acier au début de ces années et l’autoroute Jean-Lesage en 1964. Dans la même période, nous avons vu l’inauguration du pont Champlain en 1962 et celle du pont-tunnel Louis-Hyppolite-La Fontaine en 1967. Ces infrastructures routières ont dessinés les corridors d’urbanisation et ont, du même coup, favorisé l’étalement urbain. Les villes et le territoire, structurés par les autoroutes, se sont transformés. Le territoire est devenu plus complexe, entre autre, par la présence de plusieurs pôles souvent situés à des carrefours routier.

Avec ces développements routiers, nous voyons apparaître des zones de densification en périphérie. Ce qui engendre une urbanisation de plus en plus étalée, donc moins densifiée. Durant cette période postindustrielle, la ville passe dans une tout autre dimension. C’est l’explosion de la banlieue. Cette dernière est caractéristique de l’habitat de la société postindustrielle. Le type de résidence en banlieue n’est plus représentatif du quartier ouvrier de la ville. Dès lors, le gouvernement pense à planifier l’habitat et la ville. Nous parlons maintenant de banlieues pavillonnaires constituées de maisons unifamiliales. Ces nouveaux quartiers sont désormais liés à l’automobile en raison de leurs planifications et de leurs emplacements.
Le milieu dense a basculé vers un milieu étalé et plusieurs enjeux liés à cet étalement urbain en ont découlés. Par exemple, le transport et la sécurité, qui sont d’ailleurs encore d’actualité.

FIGURE 1
Image archétypique de la « banlieue » québécoise, semée de bungalows
Source : LAHOUD, Pierre, « Image archétypique de la « banlieue » québécoise, semée de bungalows », 2002, [untitled], sur le site Érudit, [En ligne], http// :www.erudit.org/.../2004/v48/n133/009760ar.html (Page consultée le 24 novembre 2007)


FIGURE 2
Réseau autoroutier de Montréal
Source : 2007, [MTL_DEC2006], sur le site Transport Québec, [En ligne], http://www.inforoutiere.qc.ca/fr /cameras/montreal/index.asp (Page consultée le 24 novembre 2007)

BIBLIOGRAPHIE

Site internet

Les archives de Radio-Canada, [En ligne], http://archives.radio-canada.ca/IDC-0-17-646-3882/politique_economie/transcanadienne/clip3 (Page consultée le 24 novembre 2007)

L’émergence des Villes-Globales et des Mégalopoles

Par Alexandre Giuliani

De nos jours, il ne suffit plus à une ville de posséder plusieurs grands centres de services et d’avoir une population supérieure à un million d’habitants pour être considérée comme une grande métropole mondiale. De plus en plus, on retrouve des réseaux de grandes villes reliées entre elles par différents moyens de communication et de transport. Ces réseaux de villes sont appelés mégalopole. Les mégalopoles polarisent toutes les activités d’une région ou d’un territoire dans leurs sillages. Peu importe le domaine, le centre névralgique de ceux-ci est à proximité du centre de la mégalopole. Au Canada, on peut nommer l’exemple de l’axe Toronto, Ottawa et Montréal qui voit son territoire, se développer à une vitesse fulgurante. Au États-Unis, l’axe San-Francisco, Los Angeles et Seattle correspond aussi à un territoire en pleine expansion.

Cependant, le phénomène des mégalopoles comporte son lot de désagrément pour les villes qui sont situé à l’extérieur du territoire. La plupart des investissements sont concentré dans la région des mégalopoles, ce qui affecte le développement des autres cités qui se contentent d’investissement plus petit. Aussi, les offres d’emplois sont généralement plus nombreuses dans les grands centres ce qui forcent souvent la population d’une région à se rabattre sur les villes en émergences.

On peut conclure en disant que les mégalopoles sont une évolution des grandes villes modernes. Elles permettent à la société actuelle d’évoluer à une vitesse encore plus grande. Cependant, il est important de se pencher attentivement sur le phénomène afin de prévoir les différents problèmes que cette manifestation urbaine peut engendrer.

Industrialisation et urbanisation du Québec

Par Monbah Roland Koné Péfoyo

« Peu de phénomènes sont inextricablement liés que l’industrialisation, la croissance métropolitaine et les chemins de fer. » . Au Québec, l’avènement du chemin de fer a facilité et accentué les flux migratoires. Il a aussi soutenu l’ouverture des marchés. De plus, le chemin de fer a favorisé la transformation des villages desservis en des bourgs industriels.
Source : COURVILLE, Serge, Jean-Claude ROBERT et Normand SÉGUIN. Le pays laurentien au XIXe siècle : les morphologies de base. Les presses de l’Université de Laval, 1995, p. 46.

En outre, la réalisation du pont Victoria a permis la couverture de tout le Canada, et a produit un étalement urbain à grande échelle. Quand aux aménagements des barrages hydrauliques, ils ont stimulé l’implantation de complexes industriels le long des cours d’eau utilisés. Par ailleurs avec la mécanisation, on a pu observer la naissance de quartiers industriels notamment le quartier centre sud qui a été au cœur du développement industriel de Montréal. Ces zones industrielles ont engendré l’apparition de quartiers ouvriers . Tout ceci a changé le visage architectural et la physionomie des villes du Québec.

Le tableau ci-dessous montre l’évolution des populations urbaines des villes industrielles québécoises.
Source : Beaudet, Gérard. URB 1111 : Le Québec Urbain et Industriel 1875-1930,

Il ressort de ce qui précède que la révolution industrielle du Québec débuté en 1850 a sans nul doute été l’élément précurseur de l’urbanisation de cette société. Tout ceci a contribué à une ré-modélisation structurelle de la province dès le début de son industrialisation. Cette restructuration du Québec est la résultante de l’augmentation de la population urbaine qui a suivi l’industrialisation. La même restructuration a néanmoins été à la base de plusieurs problèmes : à savoir les grands incendies, l’insalubrité (pollution atmosphérique, problèmes de drainage des eaux usées, etc.), le taux élevé de la mortalité infantile, les épidémies…
En somme industrialisation et urbanisation ont finalement été deux phénomènes concomitants dans le «pays laurentien».

Un tramway à Brest ?

Par Pauline Drévo

Le tramway n’est pas nouveau à Brest puisqu’il y en avait déjà un en 1898, mais lors de la seconde Guerre Mondiale il a été détruit. L’équipe municipale à aujourd’hui un projet visant le retour du tramway dans l’agglomération. La ville change beaucoup en ce moment, lorsqu’on s’y promène on peut remarquer de nombreux travaux. Leurs but étant de moderniser les infrastructures routières et le réseau de transports en commun afin d’embellir Brest et de désengorger le trafic routier de certaines parties de la ville.

La mise en place d’un tramway aurait plusieurs avantages au niveau social, environnemental et économique. Tout d’abord, il a la même capacité en terme de passagers que quatre bus et pourrait ainsi transporter plus de personnes vers la zone du Froutven qui accueillera prochainement de nombreuses enseignes telles qu’Ikea ou Décathlon. La construction d’un tramway serait aussi l’occasion de rénover et de réaménager certains quartiers tels que Saint-Martin et Recouvrance, de mieux intégrer le quartier de Pontanézen au sein de la ville et de faciliter l’accès des personnes à mobilité réduite aux transports en commun. De plus, le tramway n’émet pas de gaz à effet de serre ce qui permet de réduire la pollution. Sa construction et son entretien permettront de créer et de soutenir l’emploi. Enfin il permettrait de redynamiser le centre-ville en augmentant sa fréquentation et en favorisant les piétons.
La construction du tramway aurait aussi des inconvénients dont le principal est son coût très élevé de 298 millions d’euros. Il existe plusieurs sources de financement, tout d’abord, le prélèvement d’une taxe, le VT (versement transport) qui ne peut financer que les projets de transports en communs, et qui est payé par les entreprises de plus de 9 salariés de l’agglomération. Il est aussi possible de faire un emprunt ou de faire appel aux subventions d’institutions telles que l’État, les conseils généraux et régionaux, ou l’Union Européenne.
Pour informer les citoyens et connaître leur avis sur le tramway la mairie a organisé 14 réunions de concertations, 1100 personnes (sur environ 150000 habitants) y ont participées. Lors de ces réunions plusieurs sujets ont été abordés tels que le coût du projet, le tracé de la première ligne ou le choix du système de tramway (sur route ou sur fer). Le parti d’opposition (UMP) a profité de ces réunions pour manifester son opposition au projet. Il préfèrerait un système de bus, mais les techniciens de la mairie (PS) jugent irréalisable ce projet puisque 45000 passagers sont prévus en 2012 et qu’il faudrait alors faire de très nombreuses rotations ce qui engendrerait de la congestion et de la pollution.

La mairie a finalement opté pour un tramway sur fer afin de pouvoir un jour faire une connexion tram-train. Si les élections ne changent pas la donne le tramway devrait être inauguré mi-2012.

Sources :
http://www.letelegramme.com/gratuit/dossiers/tram/index_tram.php
http://www.letram-brest.fr/portail

Berlin : La réunification

Par Michèle Hachey et Olivier L Pouliot

Le 9 Novembre 1989 marque la chute du mur de Berlin, symbole politique de la Guerre Froide qui a marqué le paysage urbain pendant presqu’une trentaine d’années. En plus des disparités sociales, économiques et politiques qu’il a engendré, le mur a également eu des répercussions sur le développement de la ville et plus particulièrement près de son enceinte. Les bâtiments à l’ombre du mur sont délabrés et ont été abandonnés. Le rideau de fer en ruine, la ville se retrouve alors avec de grands espaces vides qu’il fallait combler afin de véritablement réunifier la ville. L’urbaniste en chef de l’époque, Hans Stimmann, face à la complexité de l’ouvrage, décide d’imposer des critères sévères face aux projets de reconstruction, limitant ainsi les idées modernes et avant-gardismes.

Le plus grand projet qui a été réalisé depuis 1989 est celui de la Postdamer Platz. Autrefois le centre dynamique de Berlin, délaissé ensuite à cause du rideau de fer qui la traversait, la place a rapidement été reprise d’assaut par les commerçants, les restaurants, etc. L’idée était de donner le style des vieilles villes européennes en créant un tissu dense entremêlé de plusieurs ruelles. Seule exception, on y retrouve également trois gratte-ciels, plus modernes et plus imposants, en bordure de la place, dont le Sony Center.
Source : http://commons.wikimedia.org/wiki/Image:Reichstag_Luft_2004.jpg Septembre 2004 Michal J. Zirbes
À environ 700 mètres au nord, on retrouve la Pariser Platz, espace où l’on retrouve plusieurs banques et ambassades, construites dans un style architecturale prussien. On y retrouve également la porte de Brandebourg, qui a été d’abord le symbole de la paix, puis celui du nationalisme allemand et finalement celui de la réunification. De l’autre côté de la rue (et de l’ancien emplacement du mur), on retrouve le Reichstag (le parlement de l’Allemagne) rénové et de nouveau en fonction depuis la chute du mur. Un peu plus au nord, on retrouve la toute nouvelle (2006) gare en verre du centre de Berlin, la Hauptbahnhof.
Source : http://commons.wikimedia.org/wiki/Image:PotsdamerPlatz_Vogelperspektive_2004_2.jpg Septembre 2004 Michael J. Zirbes
Plusieurs autres espaces restés vacants suite à la destruction du rideau de fer sont devenus des monuments ou des musées relatant un aspect de la période noire de l’Allemagne. À mi-chemin entre la Postdamer Platz et la Pariser Platz, on retrouve le mémorial de l’Holocauste érigé en 2005. Un peu plus loin, il y a la Topographie des Terreurs, une exposition sur la déportation et le nazisme ainsi que le musée Juif.
Source : Holocaust-Mahnmal Juin 2006 Olivier L. Pouliot
Autant de projet urbain réalisé dans l’ancien ombrage du mur de Berlin on fait de la capitale de l’Allemagne une des villes les plus importantes d’Europe, alors qu’elle a été ravagée par la guerre et par des dissensions politiques 60 ans plus tôt.

SCHULTE-PEEVERS, Andrea et PARKINSON, Tom. ´Berlinª Lonely Planet, 2006, …vreux, 352 pages

ROBIN, RÈgine. ´Berlin Chantierª. …ditions Stock, 2001, Paris, 451 pages